Auto/Motor

Das RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung hat die Akzeptanz in
der deutschen Bevölkerung gegenüber 25 verkehrspolitischen Maßnahmen im
Jahr 2024 mittels einer bundesweiten Befragung untersucht. Wenn die
Verkehrspolitik Alternativen zum Auto attraktiver macht, befürworten das
die meisten Befragten. Soll der Autoverkehr dagegen teurer oder
unattraktiver werden, sinken die Zustimmungsraten in der Bevölkerung. Eine
umstrittene Maßnahme erfährt inzwischen eine hohe Zustimmung: Die
Einführung des Tempolimits auf Autobahnen wird von der Mehrheit der
Befragten befürwortet. Zu diesen und weiteren Ergebnissen kommt die
Auswertung der Befragung in einer neuen RWI-Kurzstudie. ...

... Für die Analyse wurden zudem im Rahmen des RWI Klima-Mobilitäts-Panels
regelmäßig bundesweit Befragungen durchgeführt, gefördert durch die
Stiftung Mercator.

Das Wichtigste in Kürze:

- Auf Basis der neuen Befragungswelle des RWI Klima-Mobilitäts-Panels hat
das RWI die Akzeptanz in der deutschen Bevölkerung gegenüber 25
verkehrspolitischen Maßnahmen im Jahr 2024 untersucht. Auf Grundlage
vorheriger Befragungen können zudem die Zustimmungsraten für eine Reihe
von Maßnahmen über die Zeit betrachtet werden. Während sogenannte Push-
Maßnahmen den Verkehr nachhaltiger gestalten sollen, indem Autofahren
teurer oder unattraktiver wird, können sogenannte Pull-Maßnahmen über
attraktivere Mobilitätsangebote zu mehr Nachhaltigkeit im Verkehrssektor
führen. Wie auch frühere Untersuchungen zeigen konnten, werden Pull-
Maßnahmen generell besser akzeptiert als Push-Maßnahmen.

- Push-Maßnahmen, bei denen es um andere Verkehrsmittel als das Auto geht
– wie beispielsweise die Einführung einer Kerosinsteuer für den
Luftverkehr – erfahren in der Bevölkerung eine relativ hohe Zustimmung.
Die Push-Maßnahme mit der höchsten Zustimmung ist allerdings die
Einführung eines Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Rund 63 Prozent
der Befragten und auch die Mehrheit der Autofahrer unter ihnen befürworten
ein solches Tempolimit. Dabei ist die Zustimmung seit 2019 gestiegen.
Allerdings: Die Einführung eines Tempolimits gehört zu den am stärksten
polarisierenden Maßnahmen, da sie gleichzeitig auf starke Zustimmung und
große Ablehnung stößt. Es ist zudem die Maßnahme, bei denen die
allermeisten Befragten eine eindeutige Präferenz angeben, also entweder
dafür oder dagegen sind.

- Die Ergebnisse des RWI zur Akzeptanz verschiedener verkehrspolitischer
Maßnahmen zeigen für 2024 überdies, dass die Zustimmung zu den 25
erfassten Maßnahmen erheblich variiert. Unter den Befragten ist die
Zustimmung für eine Autoabgabeprämie – Geldzahlung gegen Abmeldung des
Verbrenners – am geringsten mit einer Zustimmungsrate von 19 Prozent.
Ähnlich unbeliebt sind die Städtemaut, ein Verbot von Neuwagen mit
Verbrennungsmotor ab 2035 und eine generelle Pkw-Maut mit Zustimmungsraten
von 22 bis 24 Prozent. Dagegen befürworten rund 73 Prozent der Befragten
den Ausbau von Fahrradwegen.

- Unter den abgefragten Pull-Maßnahmen erfährt nach dem Ausbau von
Fahrradwegen die Fortführung des Deutschlandtickets die größte Zustimmung
mit ca. 70 Prozent. Dahinter folgt die Ausweisung von Bus- und Bahnspuren
auf staubelasteten Straßen mit 67 Prozent.  Die Zustimmung gegenüber dem
Deutschlandticket wurde 2024 erstmalig abgefragt und hat höhere
Zustimmungswerte als der kostenlose ÖPNV, den rund 67 Prozent der
Befragten befürworten.

- Die Analyse der verkehrspolitischen Maßnahmen zwischen 2018 und 2024
zeigt, dass Zustimmungswerte über die Zeit relativ stabil sind. Ausnahmen
hiervon sind insbesondere die Einführung des Tempolimits auf deutschen
Autobahnen von 130 km/h und die Erhöhung von Parkkosten. Bei diesen
Maßnahmen ist die Zustimmung bei den Befragten kontinuierlich gestiegen.
Die größten Veränderungen traten zwischen 2019 und 2022 auf:  Die
Zustimmung gegenüber einem Verbot von Inlandsflügen ist in der Zeit um 11
Prozentpunkte und beim Tempolimit auf Autobahnen um 7 Prozentpunkte
gestiegen. In der Zeit nach 2022 ist die Zustimmung gegenüber dem Verbot
von Inlandsflügen geringfügig gesunken.

- Die RWI-Studie basiert auf Daten des RWI Klima-Mobilitäts-Panels für die
Jahre 2018 bis 2024. Insgesamt haben bundesweit 6.107 Teilnehmerinnen und
Teilnehmer aus dem repräsentativen Online-Panel forsa.omninet mit derzeit
rund 100.000 Personen die Befragung beantwortet und abgeschlossen. Die
aktuelle Befragung wurde im Rahmen des von der Stiftung Mercator
geförderten RWI-Projekts „Die Mobilitätswende in Deutschland gemeinsam
gestalten – Lehren aus dem Ruhrgebiet“ durchgeführt.

- Einschränkungen: Die ermittelten Zustimmungswerte können durch
verschiedene Faktoren beeinflusst werden, unter anderem durch die Art, wie
konkret abgefragt wurde. In dieser Befragung wurden die verschiedenen
verkehrspolitischen Maßnahmen nur kurz und neutral beschrieben und keine
weiteren Erläuterungen oder Argumentationen für oder gegen die Maßnahmen
hinzugefügt. Zudem können sich Zustimmungswerte in der Bevölkerung nach
Einführung der Maßnahmen deutlich verändern.

„Die Bevölkerung wünscht sich Maßnahmen zur Förderung von nachhaltiger
Mobilität. Maßnahmen, die das Autofahren einschränken oder verteuern,
lehnen die Befragten bis auf wenige Ausnahmen eher ab“, sagt RWI-
Umweltökonom Mark A. Andor. „Allerdings befürworten inzwischen die meisten
Befragten und auch die Mehrheit der Autofahrer unter ihnen ein generelles
Tempolimit auf deutschen Autobahnen von 130 km/h. Preisbasierte Maßnahmen,
die häufig im Zentrum ökonomischer Lösungsvorschläge stehen, wie eine
Städtemaut oder dynamische Preise im öffentlichen Nahverkehr, haben
dagegen aktuell keine hohen Zustimmungswerte“, so Andor. „Neben der
Erarbeitung von effizienten und effektiven Maßnahmen halte ich die weitere
Erforschung der Beweggründe für die Akzeptanz oder Ablehnung von Verkehrs-
und Umweltpolitiken für ein sehr wichtiges Forschungsfeld, um die
Verkehrswende im konstruktiv-kritischen Sinne zu begleiten.“

Mit welchen Verkehrsmitteln Touristen heutzutage reisen und welche Trends
im Kommen sind, erklärt Sven Groß im „Handbuch Tourismus und Verkehr“. Der
Hochschullehrer für das Management von Verkehrsträgern an der Hochschule
Harz hat sein etabliertes Lehrbuch komplett überarbeitet und um neue
Erkenntnisse erweitert. Die dritte Auflage ist ganz frisch im utb-Verlag
erschienen.

Ob in der Luft, auf dem Land oder zu Wasser – die verkehrstechnischen
Möglichkeiten, die Welt zu bereisen, reichen weit über Flugzeug, Auto und
Kreuzfahrtschiff hinaus. Und sie werden immer moderner und individueller,
wie Prof. Dr. Sven Groß, Hochschullehrer für das Management von
Verkehrsträgern an der Hochschule Harz, in seiner jüngsten
Veröffentlichung belegt. Das „Handbuch Tourismus und Verkehr“ ist sieben
Jahre nach der zweiten Auflage in einer komplett überarbeiteten und
erweiterten Ausgabe im utb-Verlag erschienen. Es dient vor allem
Studierenden als einführende Literatur in die Tourismus- und
Verkehrswissenschaften. Zudem bietet es Verkehrsunternehmen einen
umfassenden Überblick über moderne Strategien und Konzepte des
touristischen Reisens.

„Ein etabliertes Lehrbuch sollte alle paar Jahre überarbeitet werden, um
up to date zu bleiben“, betont Sven Groß. „Die gesetzlichen
Rahmenbedingungen zur Personenbeförderung wurden beispielweise erst im
vergangenen Jahr aktualisiert, der Stand der Forschung entwickelt sich
stetig weiter und auch das Reiseverhalten der Menschen passt sich den
neuen Möglichkeiten an. Wenn das Wissen wächst, dann brauchen wir
Lehrmaterialien, die diese Veränderungen widerspiegeln, um eine moderne
Lehre anbieten zu können.“

Knapp ein Jahr lang hat Sven Groß an der Aktualisierung seines Lehrbuches
gearbeitet. Auf fast 500 Seiten bereitet der Autor die theoretischen
Grundlagen von Tourismus sowie Verkehr auf. Im Detail geht er zudem auf
unterschiedliche Fortbewegungsmittel von Mietwagen bis Luxusdampfer ein
und ergänzt diese um aktuelle Entwicklungen. „Das Thema E-Bike ist
beispielsweise neu hinzugekommen“, erklärt der 54-Jährige.

„Ein weiterer Trend unserer Zeit ist der sogenannte Linienbedarfsverkehr.
Dieser hat vor allem im städtischen Raum an Bedeutung gewonnen, erste
Ansätze zeigen sich zudem in ländlichen Regionen“, betont Sven Groß.
„Dort, wo sich ein engmaschiger Linienverkehr nicht lohnt, sind
alternative Konzepte gefragt, die ein flexibles und gleichzeitig
nachhaltiges Reisen unabhängig von festen Fahrplänen ermöglichen.“ Ein
Vorzeigebeispiel habe er im vergangenen Winterurlaub im Allgäu selbst
ausprobieren können: „Man bucht per App, wird mit einem elektrischen
Kleinbus abgeholt und, je nach Wünschen weiterer Fahrgäste, auf einer
individuell geplanten Route ans Ziel gebracht.“ Dass neue Ansätze gefragt
sind, zeige zudem das Projekt „harzbewegt“, das 2024 in seiner Heimat
gestartet ist.

Neben harten Fakten und wissenschaftlich untermauerten Analysen zum
Mobilitätsverhalten hat Sven Groß auch Marketingstrategien von
Verkehrsunternehmen betrachtet. So streut er immer wieder Empfehlung für
Podcasts oder Video-Kanäle ein, die besonders unterhaltsam und informativ
die Lust aufs Reisen wecken. „Damit möchte ich vor allem die Studierenden
abholen, die auf diese Weise einen noch leichteren Zugang zum Thema finden
sollen“, sagt Sven Groß. Sein Handbuch dient übrigens nicht nur in den
drei Tourismusstudiengängen am Fachbereich Wirtschaftswissenschaften der
Hochschule Harz als Lehrmaterial, sondern auch an anderen
deutschsprachigen Hochschulen.

Das „Handbuch Tourismus und Verkehr“ in seiner dritten, vollständig
überarbeiteten und erweiterten Auflage ist im utb-Verlag erschienen. Es
umfasst 478 Seiten und ist für 59,00 Euro als Printversion (IBAN
978-3-8252-8837-2) sowie als eBook erhältlich.

Zum Autor
Prof. Dr. Sven Groß hat Fremdenverkehrsgeographie/Angewandte Geographie an
der Universität Trier sowie Raumplanung an der TU Dortmund studiert.
Anschließend arbeitete der Diplom-Ingenieur mehrere Jahre als
Unternehmens- und Kommunalberater, als persönlicher Referent des
Bürgermeisters von Bad Dürkheim sowie als wissenschaftlicher Mitarbeiter
am Lehrstuhl für Tourismuswirtschaft an der TU Dresden. 2004 hat er an der
Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der TU Dresden promoviert
und ist seit 2005 Professor für Management von Verkehrsträgern an der
Hochschule Harz. Seit Oktober 2023 ist er zudem Fellow des Deutschen
Instituts für Tourismusforschung an der FH Westküste.

Eine neue Studie des Fraunhofer ISI hat die zukünftige Kostenentwicklung
emissionsfreier Lkw analysiert und dafür Kosten für Schlüsselkomponenten
aus über 200 Quellen untersucht. Die Ergebnisse zeigen, dass
emissionsfreie Lkw von schnell sinkenden Kosten für Batterien und
Brennstoffzellen profitieren werden. Dies ermöglicht eine schnelle
Marktdiffusion und trägt zur Erreichung nationaler und internationaler
Klimaziele bei. Nach heutigem Kenntnisstand sind dabei batterie-
elektrische Lkw in vielen Anwendungsfällen die vielversprechendste und
kosteneffizienteste Technologie.

Die notwendige Reduktion der Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr
erfordert einen schnellen Übergang zu emissionsfreien Lkw. Es ist jedoch
aktuell unklar, wie schnell und mit welcher Technologie dieser Übergang
vonstattengehen wird. Das verdeutlicht auch die rege Debatte um die Rolle
von batterie-elektrischen Lkw und Brennstoffzellen-Lkw, insbesondere im
schweren Straßengüterverkehr. Gleichzeitig benötigen der
Infrastrukturausbau, Netzerweiterungen, Anpassungen im Produktportfolio,
Vorschriften zur CO2-Regulierung, oder mögliche Subventionen viel Zeit und
Geld. Jedoch sollten solche Unsicherheiten weder Maßnahmen noch
Investitionsentscheidungen in neue Technologien verzögern. Dies führt vor
dem Hintergrund begrenzter öffentlicher Budgets zu der Frage der
Priorisierung auf vielversprechende Technologien, insbesondere beim
Übergang von einer Förderung von Forschung und Entwicklung hin zur
Markteinführung, die mit deutlichen höheren Ausgaben einhergeht.

Kostenanalyse für Schlüsselkomponenten von emissionsfreien Lkw

Um die Debatte weiter voranzutreiben, haben Forscher:innen des Fraunhofer
ISI in einer Studie, die kürzlich in Nature Energy veröffentlicht wurde,
die zukünftige Kostenentwicklung für Schlüsselkomponenten – insbesondere
Batterien und Brennstoffzellen – von emissionsfreien Lkw  untersucht. Dazu
wurden unterschiedliche Kostenentwicklungen aus der Literatur im Rahmen
einer Meta-Analyse herangezogen und im Hinblick auf Robustheit, zeitliche
Stabilität und Ambitionsniveau diskutiert. Zuletzt wurden ermittelte
Kostenentwicklungen mit Zielkosten für den technologischen Durchbruch
gemäß anderer Studien verglichen sowie in eine Gesamtkostenrechnung (TCO)
eingebettet, um die Kosten von batterie-elektrischen Lkw und
Brennstoffzellen-Lkw gegenüber Diesel-Lkw für die Jahre 2020, 2030 und
2040 zu vergleichen.

Kosten für Batterie- und Brennstoffzellensysteme sinken schneller als
erwartet

Die Ergebnisse zeigen, dass die Kosten für Batterie- und
Brennstoffzellensysteme für schwere Lkw deutlich schneller sinken werden,
als in älteren Studien erwartet. So prognostiziert die Studie, dass
Batteriesystemkosten bald unter 200 EUR/kWh fallen werden und in den
späten 2040er Jahren auf 100 EUR/kWh sinken könnten. Ebenso werden die
Kosten für Brennstoffzellensysteme in den späten 2030er Jahren vermutlich
deutlich – auf rund 150 EUR/kW – sinken, wobei Prognosen aufgrund der
geringeren kommerziellen Reife und Zweifeln hinsichtlich der
Realisierbarkeit von Zielkosten mit größerer Unsicherheit behaftet sind.
Die Autor:innen der Analyse betonen die großen Herausforderungen, um
sowohl die hohen Kostensenkungen als auch technischen Fortschritte für
beide Technologien schnell und in der Praxis zu realisieren.

Nach heutigen Kenntnisstand stellen batterie-elektrische Lkw mit hoher
Sicherheit die vielversprechendste Technologie dar, um mindestens das
Kostenniveau von heutigen Diesel-Lkw zu erreichen. Gleichzeitig benötigen
sie dafür auch weniger finanzielle Unterstützung als Brennstoffzellen-Lkw,
die vermutlich gegen Wasserstoffknappheit und hohe Preise anzukämpfen
haben. Neben dem Kostenaspekt profitieren batterie-elektrische Lkw auch
von einer schnelleren, großskaligen Verfügbarkeit der Technologie am
Markt. Darüber hinaus zeigen weitere Studien, dass batterie-elektrische
Lkw auch technisch – in Bezug auf erforderliche Reichweiten oder die
Nutzlast – für die meisten Anwendungsfälle in der Logistik bereits heute
geeignet sind. Brennstoffzellen-Lkw könnten sich hingegen als ergänzende
Technologie für schwer elektrifizierbare Bereiche oder Spezialtransporte
erweisen, insbesondere, wenn Wasserstoff für andere Sektoren in großem
Umfang zur Verfügung steht. Daher erscheint eine öffentliche Förderung von
Brennstoffzellen-Lkw für Forschung und Entwicklung sowie Erprobungen
weiterhin angebracht.

Investitionen in Produktionsanlagen und Ladeinfrastruktur sind notwendig,
um die Marktdiffusion batterie-elektrischer Lkw zu fördern

Steffen Link, Hauptautor der Studie, leitet aus diesen Ergebnissen die
folgenden Politik-Empfehlungen ab: »Unsere Ergebnisse unterstreichen, dass
die Kosten für emissionsfreie Lkw erheblich und schneller als erwartet
sinken werden. Dies erfordert den schnellen Aufbau von großskaligen
Produktionsanlagen, um die Marktdiffusion dieser Fahrzeuge zu fördern.
Unsere Analyse und der aktuelle Kenntnisstand zeigen, dass batterie-
elektrische Lkw die techno-ökonomische Wettbewerbsfähigkeit mit heutigen
Diesel-Lkw für die meisten Anwendungsfälle in absehbarer Zeit erreichen
dürften. Die priorisierte Förderung von batterie-elektrischen Lkw stellt
somit eine politische No-Regret-Option dar, die Unsicherheiten verringert,
begrenzte öffentliche Budgets besser nutzt und richtungsweisend für den
Logistikmarkt agiert. Dies ist für einen schnellen Übergang zu
emissionsfreien Lkw unerlässlich. Dafür müssen die Stromnetze und
Ladeinfrastruktur schnell ausgebaut werden, um Verzögerungen zu vermeiden.
Dies erfordert jedoch sofortige Investitionen.«