„Das war kein guter Tag für die Verkehrssicherheit“, kommentiert Christian Kellner, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) die gestrige Entscheidung der 7. Kammer des Verwaltungsgerichts Hannover, den Modellversuch für den Betrieb des Streckenradars „Section Control“ auf der B6 in Niedersachsen vorläufig zu verbieten. Das Gericht hatte die bislang  genutzte Rechtsgrundlage nicht anerkannt.

Section Control ist Gewinn für die Verkehrssicherheit
Seit Inbetriebnahme der Section Control vor einigen Wochen, waren bereits 141 Tempoverstöße erfasst worden. Ein Kraftfahrzeugführer wurde mit Tempo 189 km/h registriert. Erlaubt sind 100 km/h. „Allein diese Zahlen verdeutlichen bereits, wie wichtig das Streckenradar für die Verkehrssicherheit ist“, so Kellner. Zu schnelles Fahren ist eine der Hauptursachen für die rund 3.200 Getöteten im Straßenverkehr jedes Jahr. Kellner: „Vor diesem Hintergrund und auch wegen der jahrelangen Anstrengungen für eine Inbetriebnahme der Section Control bedauere ich die Entscheidung des Verwaltungsgerichts sehr“.
Das Gericht argumentierte, dass der Staat die Verkehrsüberwachung bis zur Schaffung einer vom Gericht akzeptierten Rechtsgrundlage für die Abschnittskontrolle  auch auf andere Weise durchführen könne. Nur das sei eben nicht ansatzweise so effektiv, sagt Kellner, da seien sich alle Experten einig. Viele andere europäische Länder nutzten die Streckenabschnittskontrolle seit Jahren erfolgreich, um Geschwindigkeitsverstöße zu ahnden. „Wenn wir es in Deutschland ernst meinen und die Vision Zero umsetzen wollen, muss es auch bei uns möglich sein, die Section Control zu betreiben“, sagt Kellner.

Niedersächsisches Polizeigesetz muss Zweifel an Rechtsgrundlage zur Section Control ausräumen
Das Gericht hatte seine Entscheidungen mit einer aus seiner Sicht fehlenden Rechtsgrundlage begründet. In seiner Klage hatte sich der Kläger wiederum auf ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts in Karlsruhe berufen. Es erklärte die Erfassung von Autokennzeichen zu Kontrollzwecken generell als nicht erlaubten Eingriff in das Grundrecht auf informationelle Selbstbestimmung.
Damit die Section Control doch noch ein Erfolg wird, hoffe der DVR darauf, dass das Polizeigesetz des Landes Niedersachsen rechtlich so gestaltet werde, dass es von Seiten der Gerichte keinerlei Zweifel am Betrieb der abschnittsbezogenen Streckenkontrolle mehr gebe, erklärt  DVR-Hauptgeschäftsführer Christian Kellner. Mit der Novellierung des Polizei- und Ordnungsbehördengesetzes (NPOG), das noch in diesem Jahr vom Niedersächsischen Landtag verabschiedet werden soll, möchte das niedersächsische Innenministerium die Section Control auf eine noch eindeutigere Rechtsgrundlage stellen.

Am Stand der Erdöl-Vereinigung in Halle 6 des Genfer Autosalons
präsentiert die Empa nachhaltige Treibstoffe der Zukunft. Nicht nur
Elektroautos oder Wasserstoff-Fahrzeuge können CO2-arm betankt werden,
sondern selbst ein VW-Käfer Baujahr 1965, der den Stand ziert.

Die Empa ist 2019 zum zweiten Mal am Genfer Autosalon zu Gast. «Es ist für
die Empa sehr wichtig, neue Konzepte einem breiten Publikum vorstellen zu
können», sagt Brigitte Buchmann, Mitglied der Direktion und Leiterin des
Departements Mobilität, Energie und Umwelt. «Damit die Schweiz ihre
CO2-Ziele erreichen kann, müssen wir bei der Mobilität in Zukunft auf
erneuerbare Energie setzen. Dazu gehört einerseits Wasserstoff, dazu
gehören aber auch synthetische Treibstoffe, die wir über einen längeren
Zeitraum speichern können.»

Am Stand der Erdöl-Vereinigung (Stand 6239, Halle 6) zeigt die Empa noch
bis zum 17. März, auf welch unterschiedliche Weise wir fossile Treibstoffe
nach und nach ersetzen können: Mit nachhaltig erzeugter Elektrizität aus
Sonne, Wind und Wasserkraft lassen sich nicht nur Elektroautos betreiben.
Aus diesem Strom lässt sich auch Wasserstoff herstellen, der in
Brennstoffzellenfahrzeugen sehr effizient eingesetzt werden kann. Doch
selbst Benzin- und Dieselfahrzeuge können mit nachhaltig erzeugter
Elektrizität fahren. Dazu muss Strom zunächst in Wasserstoff und dann in
einem weiteren Schritt – mit CO2 aus der Luft ­– in synthetischen
Treibstoff, sogenannte E-Fuels verwandelt werden.

Warum braucht es vier verschiedene Lösungswege?
«Die Mobilität der Zukunft ist eine grosse Herausforderung. Es braucht
neben den technischen Neuerungen und Änderungen auch eine Änderung des
Verhaltens der Menschen», sagt Departementsleiterin Brigitte Buchmann.
«Deshalb sind alle neuen Mobilitätsformen von grosser Wichtigkeit. Um den
Umstieg zu meistern, müssen wir verschiedene Wege weiterentwickeln und
dürfen nicht nur auf eine einzige Technologie setzen.»
Der aktuelle Autosalon ist geprägt von neuen, serienmässigen
Elektrofahrzeugen. Doch diese sind kein Allheilmittel für die
Mobilitätsfragen der Zukunft. Mit dem Hyundai Nexo und dem Toyota Mirai
sind auch zwei Wasserstofffahrzeuge auf dem Salon zu sehen. Wasserstoff
ist bereits heute sehr gut für Stadtbusse, Kommunalfahrzeuge oder
Paketlieferdienste geeignet. Brennstoffzellenfahrzeuge fahren lokal
emissionsfrei und könnten die Luftbelastung in den Innenstädten deutlich
senken.
Für Langstreckenverkehr mit Wasserstoff ist jedoch das Tankstellennetz
derzeit noch zu dünn. Das kann sich bald ändern: Der Förderverein
H2-Mobilität Schweiz will bis 2023 ein flächendeckendes Netz von
Wasserstofftankstellen im Land aufbauen. In Deutschland gibt es schon
jetzt 62 Wasserstofftankstellen. Ende 2019 sollen es mehr mehr als 100
sein.

E-Fuels für Diesel- und Benzinfahrzeuge
Doch schon heute – und mit dem bestehenden Tankstellennetz für Diesel und
Benzin – ist der Umstieg auf erneuerbare Energien möglich. Dazu muss der
nachhaltig erzeugte Wasserstoff mit Hilfe eines industriellen, chemischen
Prozesses (Fischer-Tropsch-Synthese) in gasförmige oder flüssige
Treibstoffe weiterverarbeitet werden.
Die Empa realisiert und untersucht solche Konzepte in ihrem
Mobilitätsdemonstrator «move» in Dübendorf und erprobt die Herstellung und
den Einsatz solcher Treibstoffe in der Realität.

Elektrokleinstfahrzeuge wie Elektro-Roller, genauer gesagt E-Scooter, haben das Potential, die urbane Mobilität sinnvoll zu ergänzen. Sie müssen aber die Verkehrssicherheit gewährleisten. Im neuen Entwurf der Verordnung für Elektrokleinstfahrzeuge (eKFV) hat das Bundesverkehrsministerium die Anforderungen für die Nutzung im Straßenverkehr gegenüber der ersten Version deutlich gelockert. Das betrifft unter anderem die Herabsetzung des Mindestalters auf 12 beziehungsweise 14 Jahre sowie die Erlaubnis zur Benutzung auf Gehwegen. Die Deutsche Verkehrswacht (DVW) sieht die Überarbeitung kritisch und befürchtet zusätzliche relevante Unfallrisiken.

Prof. Kurt Bodewig, Präsident der DVW.: „Kleine Elektro-Roller sind Kraftfahrzeuge und keine Spielgeräte! Ihre Zulassung und sichere Nutzung verlangt einen verantwortungsvollen Umgang. Mit solch einem Fahrzeug und 12 km/h haben zwölfjährige Kinder auf den Gehweg nichts zu suchen. Schon gar nicht gehören 14-Jährige Heranwachsende mit 20 km/h ungeschützt auf die Straße, ohne vorher Kenntnisse der StVO nachweisen zu müssen.“

Laut dem neuen Entwurf der eKFV dürfen Elektrokleinstfahrzeuge nun auch ohne die eigentlich vorgesehene Mofa-Prüfbescheinigung genutzt werden. Bereits ab 12 Jahren soll mit einer Höchstgeschwindigkeit von 12km/h der Gehweg befahren werden dürfen, in Ausnahmen aber auch Radwege. Wer 14 Jahre oder älter ist, dürfe schon mit bis zu 20 km/h auf Radverkehrsanlagen unterwegs sein. Auch hier kann dann je nach Situation vor Ort ebenfalls die Straße benutzt werden.

Mit Hinblick auf die Sicherheit junger Verkehrsteilnehmer, Fußgänger und auch Radfahrer fordert die DVW, die Nutzung von E-Scootern und ähnlichen Fahrzeugen stärker zu beschränken und nicht für Kinder und Heranwachsende zuzulassen. Ausnahmen sollen für Jugendliche ab einem Alter von 15 Jahren gelten, wenn diese eine Mofa-oder Führerscheinprüfung bestanden haben und damit Kenntnisse für eine sichere Verkehrsteilnahme nachweisen können. Außerdem muss kritisch überprüft werden, ob und inwiefern die sichere Benutzung von Gehwegen für diese Fahrzeugklasse überhaupt möglich ist.
Die DVW appelliert an Bundes- und Länderminister, diese Punkte in der eKFV zu berücksichtigen.