„75 Jahre Soziale Arbeit am Standort Dortmund“, das klingt nach einer gleichförmigen Fortentwicklung von 1948 bis heute. Bei der Feierstunde im Dietrich-Keuning-Haus wurde deutlich: Die Geschichte des Fachbereichs war vieles, aber sicher nicht geradlinig und ruhig.

Kein Wunder: Die Soziale Arbeit in Dortmund war von Beginn an ein Gegenentwurf. Eine idealistische Rebellion, zuerst gegen die Nachwehen des Zweiten Weltkriegs, den Klassenhass und jegliche Kriegstreiberei. Später gegen paternalistische Strukturen, die immer auch die Soziale Arbeit selbst betrafen. Nach 75 Jahren kritischer und konsequenter Selbst- und Gesellschaftsreflexion durften die Menschen des Fachbereichs am 18. September im Dietrich-Keuning-Haus in der Dortmunder Nordstadt wohlverdient der Feier und Wertschätzung ihres Fachbereichs in seinem heutigen Erscheinungsbild folgen.

„Die Angewandten Sozialwissenschaften der FH Dortmund“, sagte Rektorin Prof. Dr. Tamara Appel anlässlich des Jubiläums, „sind nicht nur ein wissenschaftlich wie gesellschaftlich relevanter Lehr- und Forschungsmotor. Durch ihre intrinsische Interdisziplinarität sind sie auch eine wichtige Kraft im Bestreben unserer Hochschule, gemeinsam die besten Lösungen für die Zukunft zu entwickeln.
Ihre Perspektive orientiert sich konsequent am Menschen und an den Werten eines für alle würdevollen Lebens. Damit ist der Fachbereich ein unverzichtbarer Teil der moralischen und ethischen DNA der gesamten Hochschule.“

Dekanin Prof. Dr. Katja Nowacki betonte in ihrer Festrede, „dass die Soziale Arbeit neben der direkten Hilfe für Benachteiligte und besonders schützenswerte Gruppen auch eine politische Dimension hat und eine wichtige Menschenrechtsprofession ist. Wir als Fachbereich sind stolz, eine Ausbildungsstätte für Menschen zu sein, die in der Sozialen Arbeit tätig sind und sich für diese einsetzen.“

In diesem Sinne ehrte die Ausbildungsstätte auch die Absolvent*innen der Jahrgänge 2020 bis 2023, von denen viele bisher pandemiebedingt darauf verzichten mussten. Etwa 250 von insgesamt rund 1300 Absolvent*innen waren bei der Feier anwesend. Anschließend schritten die Gäste anschließend zum Sektempfang und durch eine eigens für diesen Anlass kuratierte Ausstellung: 19 wandhohe Charts erzählen zurückliegende Ereignisse, Anekdoten, zeigen Bilder und Zitate und vermitteln den Blick dieses kritischen Fachbereichs auf seine eigene Geschichte.

„Ich gratuliere dem Fachbereich Angewandte Sozialwissenschaften“, unterstrich Rektorin Tamara Appel abschließend, „und ich danke allen Menschen, die ihn in diesen 75 Jahren begleitet und geprägt haben. Für die kommenden Jahre weiß ich ihn in den besten Händen und wünsche allen Beteiligten viel Erfolg in ihrer Arbeit und, im Sinne des Fachbereichs, auch in allen anderen Bereichen ihres Lebens.“

Was passiert beim Gruseln?

Woher stammt der Brauch?

Am 31. Oktober, der Nacht vor Allerheiligen, ist es wieder soweit: Die
Halloween-Nacht. Bereits die Kelten feierten das Fest Samhain. Um die
bösen Geister zu verjagen, verkleideten sie sich furchteinflößend. Kleine
Gaben („treats“) vor den Häusern sollten sie besänftigen. Im 19.
Jahrhundert brachten irische Einwanderer diesen Brauch mit nach Amerika,
der mittlerweile auch in Deutschland sehr beliebt ist. Zombies, Vampire
und Horror-Clowns treiben nun auch hier ihr Unwesen und sorgen für Angst
und Schrecken.

Neurowissenschaftliche Perspektive

Doch wie lässt sich dieses schaurige Vergnügen neurowissenschaftlich
erklären? Eine Einordnung dazu gibt Jan Michael Rasimus, Leiter des Eye
Tracking-Labors der DHBW Karlsruhe.

Warum haben Menschen Angst?

Angst ist eine Basis-Emotion. Sie versetzt den Körper bei Gefahr
blitzschnell in Alarmbereitschaft. In der Evolutionsgeschichte war es oft
überlebenswichtig, bei plötzlichen Bedrohungen (zum Beispiel durch den
Säbelzahntiger) sofort körperlich zu reagieren noch bevor eine Situation
im Detail erfasst wurde. Dieses Notfallprogramm ist bis heute tief im
Menschen verankert.

Welche Prozesse laufen im Gehirn ab?

Einfach erklärt geht es um das Zusammenspiel zwischen unterschiedlichen
Hirnarealen, um auf bedrohliche Sinneswahrnehmungen aus der Umwelt zu
reagieren.

•       Der schnelle Weg geht über die Amygdala (Mandelkern). Sie ist als
Teil des limbischen Systems, einem evolutionsgeschichtlich sehr alten
Hirnareal, für die emotionale Bewertung der Situation verantwortlich.
Schlägt sie Alarm, erfolgt eine unmittelbare körperliche Reaktion auf
bedrohliche Reize. Das Angstzentrum wird aktiv und versetzt den Körper
instinktiv in den „Fight-or-Flight-Modus“ (kämpfen oder fliehen), noch
bevor uns bewusstwird, dass wir Angst haben. Wir produzieren
Stresshormone, wie Adrenalin und Cortisol. Herzschlag und Atmung werden
beschleunigt. So können wir uns voll und ganz auf die Bedrohung
fokussieren. Wir werden leistungsfähiger, aufmerksamer und nehmen
Umgebungsreize stärker wahr.

•       Der langsamere Weg geht über den Kortex, einem viel jüngeren
Hirnareal. Er ist unter anderem für die Verarbeitung von
Sinneswahrnehmungen zuständig. Im Austausch mit dem Hippocampus wird das
Erlebte mit bereits vorhandenen Erinnerungen abgeglichen. So wird die
Gefahrensituation rational bewertet, möglicherweise Entwarnung gegeben und
die Emotionen wieder reguliert. Der Botenstoff Endorphin reduziert den
Stress und sorgt für angenehme Glücks- und Entspannungsgefühle.

Woher kommt die Freude am Gruseln?

Das Gruseln ist eine Ambivalenz zwischen einer vermeintlichen Gefahr bei
gleichzeitig empfundener Sicherheit. So wird das Alarmsystem zwar gereizt,
weil unsere Sinne Bedrohungen wahrnehmen, jedoch ist uns bewusst, dass wir
die Situation jederzeit unter Kontrolle haben. Dieses Wechselspiel
zwischen starker An- und Entspannung wird oft als Hochgefühl empfunden.
Für viele Menschen ist das eine willkommene Stimulation zum sonst eher
monotonen Alltag. In der Psychologie wird dies als „Angstlust“ bezeichnet
und erklärt unter anderem auch die große Faszination für True Crime-
Formate.

Wieso wirken Clowns gerade an Halloween so bedrohlich?

Zum einen ist es die Dissonanz (Widersprüchlichkeit) in der Wahrnehmung.
Ein Clown oder eine Puppe sind zunächst eigentlich positiv besetzt. Wenn
an Halloween aus dem lustigen Clown ein „Horror-Clown“ und aus einer
netten Puppe, „Chucky die Mörderpuppe“ wird, ist dieser Widerspruch im
Verhalten kaum zu ertragen. Für viele ist es auch irritierend, dass sich
durch die Schminke oder Maske die Mimik eines Clowns nicht verändert und
sich Emotionen so nicht mehr erkennen lassen. Die Angst vor Clowns ist
eine gar nicht so seltene Phobie, die als „Coulrophobie“ bezeichnet wird.
Durch die Verkleidung kann zudem der so genannte „Uncanny Valley-Effekt“
(englisch für unbekanntes Tal) entstehen. Dieses Unbehagen erleben wir
auch bei Robotern, die echten Menschen sehr ähneln oder sich wie diese
bewegen, aber eben nicht wirklich menschlich sind.

Unter Leitung des Fraunhofer ISI begleitete das BOLD-Projekt drei
Feldversuche und zwölf weitere Forschungsprojekte zu elektrischen
Oberleitungs-Lkw. Darin analysierten das ifeu-Institut für Energie und
Umweltforschung, das Öko-Institut und das Fraunhofer ISI gemeinsam die
Technologieakzeptanz, Chancen und Hindernisse für die Industrie sowie das
politische Umfeld. Auch wurden im vom Bundesministerium für Wirtschaft und
Klimaschutz finanzierten Projekt klima- und umweltbezogene Auswirkungen
der Oberleitungstechnologie untersucht. Ein Abschlussbericht fasst die
wichtigsten Erkenntnisse der Projekte zusammen und bewertet das Potenzial
zur Einführung der Technologie.

Im Verkehrssektor ist die Reduzierung von Treibhausgasemissionen besonders
herausfordernd. Dies liegt vor allem am global steigenden
Verkehrsaufkommen, das insbesondere auch im Güterverkehr weiter zunimmt.
Aufgrund ihrer hohen Effizienz, vergleichsweise niedriger Kosten und
positiver Klimaauswirkungen stellen Oberleitungs-Lkw hier eine
vielversprechende Option dar, wenn sie mit erneuerbaren Energien betrieben
werden.
Die deutsche Bundesregierung führt derzeit drei Feldversuche durch, um
elektrische Antriebssysteme für schwere Nutzfahrzeuge zu testen. Das
Fraunhofer ISI begleitete diese Feldversuche (in den Projekten ELISA, FESH
und eWayBW) sowie zwölf andere Forschungsprojekte zusammen mit seinen
Partnern ifeu GmbH und dem Öko-Institut im Projekt BOLD (Begleitforschung
Oberleitungs-Lkw in Deutschland).
Erforscht wurden darin rechtliche Aspekte, die Energiebereitstellung und
das Marktpotenzial der Oberleitungstechnologie. Darüber hinaus wurden im
Rahmen von BOLD alle beteiligten Partner aus den verschiedenen Projekten
zusammengebracht, um gemeinsam über die Erkenntnisse zu diskutieren.

Wie nehmen Öffentlichkeit, Hersteller und Politik die Technologie wahr?

Ein erstes Ergebnis ist, dass einige Stakeholder im Energie- und
Verkehrssektor offen für Oberleitungs-Lkw und mit der Technologie
zufrieden sind. Dies gilt auch für einige Lkw-Hersteller wie Scania, die
eine sehr positive Einstellung gegenüber der Technologie haben und die
Fahrzeuge für Feldversuche in Schweden und Deutschland zur Verfügung
stellten. Andere wie Daimler Truck sind kritischer, während die Mehrheit
der Lkw-Anbieter unentschlossen ist.
Das Projekt hat auch einen allgemeinen Wissensmangel und irreführende
Informationen hinsichtlich Kosten und der technologischen
Einsatzbereitschaft der verschiedenen alternativen Antriebsmöglichkeiten
offengelegt. Anwohner und lokale politische Akteure waren hier am
kritischsten. Es wurde auch deutlich, dass sich viele Hersteller derzeit
auf batterieelektrische Lkw und stationäres Laden fokussieren. Die
potenzielle Implementierung und Resilienz des Oberleitungssystems für Lkw
hängt dagegen von einigen wenigen Herstellern ab, während auch
Brennstoffzellen-Lkw weiter eine Option für einige Hersteller bleiben.

Mit Blick auf die politische Landschaft hat eine Akteurs-Netzwerkanalyse
im Projekt ergeben, dass viele internationale Akteure auf die Entscheidung
der deutschen Regierung warten und Deutschland als Schlüsselland
wahrgenommen wird, nach dem sich andere Länder richten. Schweden und
Frankreich sind ebenfalls wichtig, spielen jedoch aufgrund ihrer
geografischen Lage (Schweden) oder wegen ihrem Fokus auf Lkw mit
Stromschienen anstelle von Oberleitungen (Frankreich) eine untergeordnete
Rolle. Länder wie Österreich, Dänemark, Großbritannien, Italien und die
Niederlande sehen klare Barrieren für die Technologie, wenn
Schlüsselländer wie Deutschland sich politisch nicht klar dazu bekennen.
Auf EU-Ebene zeigt eine Befragung, dass elektrifizierte Straßensysteme
bisher keine große Rolle in politischen Diskussionen spielten. Viele EU-
Politiker sind uninformiert oder neutral gegenüber dieser Technologie
eingestellt, und Politiker aus den EU-Mitgliedsländern haben sich nicht
ausdrücklich dafür eingesetzt.

Welche Klima- und Umweltauswirkungen haben Oberleitungs-Lkw?

Weitere Erkenntnisse betreffen die Klimabilanz von Oberleitungs-Lkw im
Vergleich zu Alternativen wie batterieelektrischen Lkw (BETs),
Brennstoffzellen-Elektro-Lkw (FCETs), die Verwendung von E-Fuels bzw.
Power-to-Liquid (PtL)-Kraftstoffen sowie deren Umweltauswirkungen – beide
Aspekte wurden im BOLD-Projekt untersucht. Eine vergleichende
Lebenszyklus-Bewertung der Technologien ergab, dass die direkte Verwendung
von Elektrizität, sei es zum stationären Aufladen von Batterien oder über
Oberleitungen, eine technisch machbare Alternative für einen großen Teil
des Straßengüterverkehrs darstellt und selbst kurzfristig eine positive
Klimabilanz aufweist.
Hier haben Oberleitungs-Lkw mit kleineren Batterien einen Vorteil
gegenüber Batterie-Lkw: Die Ergebnisse zeigen nicht nur leicht höhere
Treibhausgaseinsparungen, sondern auch eine signifikante Reduktion anderer
Umweltauswirkungen wie Versauerung und Eutrophierung im Vergleich zu
batterieelektrischen Lkw.

Was sind weitere Schritte auf dem Weg zu einer möglichen Einführung?

Dr. Till Gnann, der die Forschungsaktivitäten im BOLD-Projekt am
Fraunhofer ISI koordinierte, fasst die wichtigsten Erkenntnisse zusammen:
»Im BOLD-Projekt wurde deutlich, dass der Bau einer
Oberleitungsinfrastruktur für das deutsche Autobahnnetz im Langstrecken-
Straßengüterverkehr technisch möglich, aber sehr herausfordernd ist. Die
Frage ist vielmehr, welche Technologie sich letztendlich durchsetzen wird,
wie lange der Bau der Infrastruktur dauern wird und wie lange sie aufgrund
einer geringen Auslastung subventioniert werden kann. Damit das
Oberleitungssystem und seine Markteinführung erfolgreich sind, müssen die
Fahrzeuge und die Infrastruktur technologisch weiterentwickelt und ein
Markt für Oberleitungs-Lkw geschaffen werden. Um dies zu erreichen, bedarf
es eines klaren Signals und einer Entscheidung in naher Zukunft für die
Verwendung von elektrischen Oberleitungs-Lkw durch die deutsche
Bundesregierung. Dies würde Klarheit für Industrie, Forschung und
Nachbarländer schaffen.«