Autos sollen künftig per Funk Daten austauschen und sich so gegenseitig
vor Hindernissen oder Unfällen warnen. Inzwischen existieren dafür
unterschiedliche Funkstandards. Doch diese lassen sich kaum miteinander
vergleichen, weil die dazu benötigte Hardware noch gar nicht auf dem Markt
ist. Forscherinnen und Forscher vom Fraunhofer-Institut für
Nachrichtentechnik, Heinrich-Hertz-Institut, HHI haben deshalb ein
Software-System entwickelt, mit dem sich die künftige Funktechnologie
untersuchen lässt. Für Hersteller ist das eine ideale Lösung, um
interessante Funk-Applikationen frühzeitig zu testen.

Langsam aber sicher entwickelt sich das Auto zum autonomen Fahrzeug, denn
mit jeder neuen Generation kommen weitere Funktionen hinzu. Der
Abstandsradar ist inzwischen schon fast Standard. Und selbst in der
Mittelklasse werden inzwischen Funktionen wie der Lenkassistent verbaut,
der den Wagen in der Spur hält, falls der Fahrer ohnmächtig werden sollte
oder unachtsam ist. Doch zum autonomen Fahren soll künftig noch mehr
gehören: die automatische Kommunikation zwischen den Autos. Über Funk
werden sich Autos beispielsweise vor Unfällen warnen können, die hinter
einer Kurve liegen. Und Krankenwagen, die sich schnell einer Kreuzung
nähern, werden andere Fahrzeuge informieren, noch ehe das Blaulicht zu
sehen ist. Tatsächlich ist dieses Szenario nicht mehr allzu fern, denn die
erforderliche Technik kommt nach und nach auf den Markt. Autos können
damit nicht nur untereinander, sondern auch mit Empfangsstationen entlang
der Straße kommunizieren. Daher spricht man auch von der Vehicle-
to-X-Kommunikation (V2X) – also der Kommunikation zwischen dem Auto und
diversen Empfängern.

Funktechnologien für die Fahrzeugkommunikation

In der Kommunikationstechnik-Branche werden derzeit gleich zwei
vielversprechende Funktechnologien für die Fahrzeugkommunikation der
Zukunft diskutiert. Zum einen der WLAN-Standard 802.11p. Diese Technologie
ist soweit ausgereift, dass sie in Form spezieller WLAN-Chips in Fahrzeuge
verbaut werden kann. Erste WLAN-Praxistests wurden damit bereits
durchgeführt. Die zweite Technologie ist das sogenannte LTE-V2X-Sidelink.
Diese Technologie verfügt über zwei Kommunikationswege: erstens über eine
direkte Kommunikation ähnlich WLAN, zweitens über eine übliche
Mobilfunkschnittstelle. Damit wird es einerseits möglich, dass ein Auto
direkt mit Fahrzeugen in der näheren Umgebung kommuniziert. Anderseits
kann dieses System über den Mobilfunk Daten austauschen – sich
beispielsweise Informationen zur großräumigen Verkehrssituation
herunterladen. Anders als beim WLAN-Standard 802.11p sind aktuell für LTE-
V2X-Sidelink aber noch keine Chips auf dem Markt verfügbar. Für die
Autohersteller und Entwickler von Kommunikationstechnik ist das ein
Hindernis, denn sie möchten so schnell wie möglich testen, wie sich die
beiden Standards 802.11p und LTE-V2X-Sidelink in der Praxis ver-halten.
Vergleichende Untersuchungen sind derzeit also nicht möglich.
Funktechnik in Software nachgebaut

Entwicklerinnen und Entwickler vom Fraunhofer HHI in Berlin haben jetzt
eine Lösung gefunden, um diese Hürde zu überwinden. Sie haben ein
Testsystem entwickelt, mit dem sich die beiden Technologien vergleichen
lassen, obwohl bislang noch keine LTE-V2X-Sidelink-Bauteile verfügbar
sind. »Wir nutzen keine spezielle Funkhardware, sondern haben die
Funktechnik komplett in Software nachgebaut«, sagt Projektleiter Jens Pilz
vom Fraunhofer HHI. Das kann man sich etwa so vorstellen wie eine
virtuelle Klaviatur auf einem Computerbildschirm. Man kann Töne
anschlagen, ohne dass dafür ein Instrument nötig ist. »Alle
Funktionalitäten, alle Datenverarbeitungsebenen, die sich normalerweise
auf dem Chip befinden, haben wir als Algorithmen repräsentiert«, sagt Jens
Pilz. »Damit sind wir in der Lage, die Technologien direkt zu
vergleichen.« Und dies nicht nur im Labor: Jens Pilz und sein Team können
die Software auch direkt an ein Fahrzeug koppeln, den Computer mit der
Bordantenne verbinden. Damit lässt sich die Technik dann auf der Straße
testen. Fahrzeugdaten wie etwa die Geschwindigkeit oder Position werden
heute in Fahrzeugen mit einem industriellen Datenformat nach dem
sogenannten ETSI-ITS-Standard verarbeitet. Die Fraunhofer HHI-Software ist
in der Lage, Fahrzeugdaten im ETSI-ITS-Datenformat zu lesen und lässt sich
damit prob-lemlos in jedem modernen Fahrzeug einsetzen.

Testplattform wird 5G-Mobilfunkstandard unterstützen

»Damit können wir den Herstellern unser System als Testplattform
anbieten«, sagt Jens Pilz. »Ohne Hardware verbauen zu müssen, können hier
Anwen-dungen nach 802.11p- oder LTE-V2X-Sidelink-Standard getestet und
verglichen werden. Damit lassen sich Technologien testen, noch bevor die
LTE-V2X-Sidelink-Chips auf dem Markt sind.« Der Wissenschaftler betont,
dass die Software auch den neuen 5G-Mobilfunkstandard beherrschen wird,
der in den nächsten Jahren auf den Markt kommen wird. »Dieser Standard ist
aktuell international in der Abstimmung – Hardwarelösungen gibt es bislang
kaum. Insofern bieten wir hier schon sehr früh eine Möglichkeit, Ideen für
künftige 5G-Anwendungen auszuprobieren.« Wie die Software vom Fraunhofer
HHI arbeitet, können Interessierte vom 25. bis zum 28. Februar 2019 auf
der weltgrößten Mobilfunkmesse, dem Mobile World Congress, in Barcelona
erleben. An Stand Nr. G31, Halle 7 werden die Expertinnen und Experten vom
Fraunhofer HHI ihr System vorstellen.

Am 28. August 2018 hat der Gewinner des jeweils ersten SolarSuperState-Preises in der Kategorie Wind der Jahre 2012 bis 2016 das Königreich Dänemark als erster Staat der Erde die Marke von 1000 Watt Windkraft pro Kopf übersprungen. Die SolarSuperState Association beglückwünscht das Königreich Dänemark zur Erreichung dieses Meilensteins. 1887 hat James Blyth die weltweit erste Windturbine zur Stromerzeugung in Schottland in Betrieb genommen. 4 Jahre später, 1891, tat dies Poul la Cour in Dänemark mit der ersten dänischen Windmühle zur Stromerzeugung. Dänemark brauchte 131 Jahre ab dem Installationszeitpunkt der weltweit ersten Elektrizitäts-Windkraftanlage bis zum Erreichen der nationalen Windkraftleistung von 1000 Watt pro Einwohner. Wegen der Erderwärmung hat Dänemark keine weiteren 131 Jahre für die nächsten 1000 Watt pro Kopf.

Am 14. August 2018 haben Will Steffen and Mitarbeiter einen Artikel in den Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America veröffentlicht (http://email.mg.solarsuperstate.org/c/eJwVjksOgyAUAE8jS_KefF2waGm9B_rQmqgYwPT6pcksZjUZcpNRBtjmesABUCDaHkBz5L33r_fTD1r40YzKdBKOlZe0h1zuK-ZSQ4085ZV9XFCTFEska81kcZlpkYrIRImkUUVih7NS20FKtrtPrVfpxKPrxwal7R9phsARjGh2naFwtAgoEVGx7PaYzpDpe8dS28h6hG3nczp-ONk3xg). Darin betonen sie das ernsthafte Risiko des Eintritts der Unbewohnbarkeit der Erde für Menschen in den nächsten 100 bis 200 Jahren, wenn die CO2-Emissionen nicht schnell auf Null reduziert werden. Als potenter Industriestaat ist das Königreich Dänemark in der Lage, die nationalen CO2-Emissionen innerhalb von 5 Jahren auf Null zu verringern. Sofortige nationale Politikänderungen sind notwendig. Pep Puig i Boix, Vorstandsmitglied der SolarSuperState Association sagt: "Durch ein kurzfristiges Verbot von fossilen Brennstoffen in den kommunalen Fernwärmenetzen wären viel mehr saisonale Erneuerbare-Energie- und -Strom-Speicher möglich. Die europäische Industrie wartet auf die Politik.“


Die SolarSuperState Association ist eine schweizerische Non-Profit-Nichtregierungsorganisation mit einem international besetzten Vorstand. Die Gesellschaft ist die globale Stimme für Menschen und Organisationen, die von der schnellen Marktvergrösserung für dezentrale Erneuerbare-Energie-Installationen einen Vorteil haben können. Die SolarSuperState Association veranstaltet den jährlichen SolarSuperState-Wettbewerb aller Staaten der Erde, veröffentlicht die jährliche SolarSuperState-Rangfolge und verleiht den SolarSuperState-Preis. Die SolarSuperState Association fordert von allen Staaten 100 % erneuerbaren Strom in 5 Jahren und 100 % erneuerbare Energie so schnell wie möglich.

 Die Mittel, mit denen das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den Einbau und die Nachrüstung von Abbiegeassistenten in Nutzfahrzeuge, Lkw und Busse fördert, sind für 2019 bereits erschöpft. Das Programm (AAS) startete jedoch erst in der vergangenen Woche, am 21. Januar 2019.

„Für die Sicherheit von Radfahrern und Fußgängern ist die große Nachfrage nach den Fördermitteln eine tolle Neuigkeit", sagt Christian Kellner, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR). Um sie weiter zu erhöhen sei es notwendig, schnell zusätzliche Fördermittel freizugeben und damit 2019 die Nachrüstung von noch mehr Fahrzeugen zu fördern. „Ziel muss es sein, so viele Lkw, Busse und Nutzfahrzeuge wie möglich mit Abbiegeassistenzsystemen auszurüsten". Je höher die Durchdringung mit Abbiegeassistenten, desto sicherer seien der Rad- und Fußverkehr, so Kellner.

Das Förderprogramm knüpft an die „Aktion Abbiegeassistent" an, die Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer im vergangenen Jahr gestartet hatte. Der Bundesrat hatte zuvor in einer Entschließung an die Bundesregierung appelliert, Investitionen in solche Assistenzsysteme durch spezielle Förderprogramme zu unterstützen, bevor die Systeme in der EU zur Pflicht werden. Mit fünf Millionen Euro pro Jahr soll die freiwillige Nachrüstung von Nutzfahrzeugen ab 3,5 Tonnen bis zum Jahr 2024 gefördert werden.

Welche Systeme förderwürdig sind, kann dem Verkehrsblatt vom 15. Oktober 2018 entnommen werden. Beantragt werden konnte die Förderung erstmals am 21. Januar 2019. Bereits nach vier Tagen waren die Fördermittel für 2019 erschöpft. Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) schloss daraufhin das Antragsportal des Förderprogramms.