Auto/Motor

Er sagt, dass die Gegenmaßnahmen der Politik nicht ausreichen werden und
man vor allem die Möglichkeiten der Digitalisierung mehr nutzen müsse

In Deutschland fehlen zehntausende Lastwagen-Fahrerinnen und -Fahrer, laut
Branchenangaben ist von 60.000 bis 80.000 die Rede. Ein Problem, das seit
vielen Jahren bekannt ist, sich aber zunehmend verschärft. Dr. Stefan
Rock, Professor an der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI), forscht zu
handelslogistischen Themenfeldern. Er sagt: „Ein Umdenken aller an den
Transportketten Beteiligen ist unabdingbar. Dies beinhaltet auch das Über-
Bord-werfen liebgewonnener Gewohnheiten und das Gehen neuer Wege.“

In einer Studie sind Rock und sein Team aus Studierenden der Frage
nachgegangen, wie man den Einsatz der vorhandenen Fahrerinnen und Fahrer
effektiver gestalten kann und wie man ihnen den Berufsalltag vereinfachen
kann bzw. was sie selbst dazu sagen, wie man die Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter im Job halten und neue anwerben könne. Denn eines ist klar:
Der Fahrermangel, verursacht durch eine Vielzahl von Faktoren, lässt sich
nicht von heute auf morgen beseitigen, auch und insbesondere nicht durch
die Akquisition von Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern aus dem immer
östlicheren oder südöstlicheren Europa. „Mit dieser Maßnahme wird
versucht, kurzfristig die Symptome zu lindern, ohne dass das Problem
nachhaltig gelöst wird“, sagt Prof. Dr. Stefan Rock.

In erster Instanz könne man die Ausnutzung des vorhandenen Laderaums
erhöhen. Bei 78 Prozent liegt diese derzeit europaweit. Durchschnittlich
38 Prozent Leerfahren finden laut statistischem Bundesamt statt, in
einigen Branchen sind es sogar über 50 Prozent. Dies könne durch die
verstärkte Nutzung von Transportbörsen, insbesondere bei spontanen
Verkehren, oder durch einen intensiveren Einsatz bereits etablierter
Güterverkehrskonzepte bei geplanten Verkehren sowie durch eine
Verbesserung der Informationstransparenz, getrieben durch die
fortschreitende Digitalisierung, kurzfristig verbessert werden, sagt Prof.
Dr. Rock.

Aber das reiche nicht aus. Die Untersuchung der THI hat ergeben, dass ein
großer Teil der Unzufriedenheit mit dem Job aus unnötigen Wartezeiten
resultiert. Ein Beispiel: Meist sind die Zeiten der Anlieferung wenig
flexibel. Dazu kommt, dass die Kraftfahrerin bzw. der Kraftfahrer aus
haftungsrechtlichen Gründen seine Fracht selbst be- und entladen muss. Was
passiert, wenn sich Ankunftszeiten verändern, ein Lastwagen zu früh oder
zu spät ankommt? „Heute ist beides mit teils nicht zu ignorierenden
Wartezeiten verbunden, Zeiten, die der Frachtführer kaum anderweitig
nutzen kann“, erklärt der Professor für Internationales Handelsmanagement,
insbesondere Handelslogistik. Welche Tätigkeiten übernimmt der
Frachtführer nach dem Andocken? Eine Untersuchung hat gezeigt, dass wenn
der Frachtführer hiervon entlastet wird, ein Zeitgewinn von bis zu 30
Prozent entstehen kann. Zeit, in der der Fahrer für seine eigentliche
Tätigkeit zur Verfügung steht.
Die Politik hat vor Corona zu reagieren versucht, wobei deren
Maßnahmenpaket bei den Adressaten, den Fahrern und Fahrerinnen, keine
große Akzeptanz fand, sagt Rock. Oftmals zielten Maßnahmen auf die
Symptome, nicht auf die Ursachen der Entwicklung.
Die Lösung der mit dem Fahrermangel verbundenen Herausforderungen ist eine
wirtschaftliche und gesellschaftliche Aufgabe, an der sowohl die Politik,
die Arbeitgeber, die Empfänger der Waren sowie die breite Öffentlichkeit
unter der Integration der Betroffenen zu beteiligen sind. Das hat die THI-
Studie eindeutig bewiesen.

Organisatorische Maßnahmen, die Vermeidung von ineffektiven Aktivitäten in
der Transportkette und die effizientere und konsequentere Anwendung von
bestehenden güterverkehrslogistischen Konzepten sind durch Ansatzpunkte,
die die Digitalisierung bietet, zu ergänzen. Einzelne Aktivitäten, zu
denen auch unternehmensspezifische Aktivitäten, wie beispielsweise die
Schaffung von Parkflächen mit einer entsprechenden Infrastruktur, zu der
auch ansprechende Duschmöglichkeiten und Toiletten zählen oder
Möglichkeiten, das Sozialleben der Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer zu
beleben, sei es durch die Schaffung von Grillmöglichkeiten oder ähnlichem,
werden nicht den erhofften Effekt haben. „Ein ganzheitlicher, systemisch
orientierter Ansatz, getragen von der Infragestellung aller bisherigen
Abläufe ist unabdingbar“, sagt Prof. Dr. Stefan Rock. „Das Ziel muss die
Verbesserung der Attraktivität des Berufs der Kraftfahrenden in
Kombination mit einer effizienteren Nutzung der Arbeitskapazität des
Frachtführers sein. Eine nachhaltig erfolgreiche Volkswirtschaft benötigt
neu gewonnene und motivierte Kraftfahrtalente - auch und insbesondere aus
der eigenen Bevölkerung.“

„Wir brauchen synthetische Kraftstoffe als Ergänzung zur E-Mobilität“: Die
Wissenschaftler Prof. Ulrich-Peter Thiesen und Ingo Behr plädieren in
ihrem Statement für Technologieoffenheit und einen intelligenten Mix

Das von der EU geplante Verbot für Neuwagen mit Verbrennungsmotoren bis
2035 hat eine Diskussion um synthetische Kraftstoffe entfacht. Die
Chancen, die diese E-Fuels als klimaneutrale Treibstoffalternative bieten,
sollten nicht ungenutzt bleiben, sagen Prof. Dr. Ulrich-Peter Thiesen und
Dipl.-Ing. Ingo Behr vom Labor Verbrennungsmotoren des Fachbereichs
Informatik und Ingenieurwissenschaften der Frankfurt University of Applied
Sciences (Frankfurt UAS).

„Die Bestrebungen der EU, die CO2-Emissionen rasch zu reduzieren, sind
sicherlich sehr zu begrüßen. Allerdings sollte man sich beim Erreichen
dieser erstrebenswerten Ziele nicht durch Technologieverbote leiten
lassen, sondern die Umweltauswirkungen auf der Grundlage einer korrekten
und systematischen Analyse zuverlässig bestimmen. Sinnvoller wäre es, dass
man zukünftig die für die jeweilige Anwendung am besten geeignete
Antriebstechnologie verwendet“, so Thiesen und Behr. In einem gemeinsamen
Statement klären die Wissenschaftler über wesentliche Fakten auf und
plädieren für „technologische Offenheit statt technologischer Monokultur“.

Im Bereich der kleinen Leistung bis etwa 50 kW ist die leichte
Elektromobilität bzw. das reine Elektrofahrzeug (BEV - Battery Electric
Vehicle) gut geeignet. Die verwendeten Lithium-Ionen-Akkus in Kombination
mit Elektromotoren haben mit Werten von bis zu 80 Prozent gegenüber
modernen Pkw-Dieselmotoren mit einer Effizienz von bis zu 40 Prozent einen
etwa doppelt so hohen Wirkungsgrad. Die Betriebsdauern dieser Fahrzeuge
müssen allerdings sehr groß sein, um den höheren CO2-Anteil bei der
Produktion auszugleichen.

Re-Fuels für leistungsstarke Motoren
Traktoren, Erntemaschinen, schwere Bau- bzw. Arbeitsmaschinen und
Nutzfahrzeuge werden aber in der Regel mit einer hohen Dauerleistung von
mehr als 100 kW betrieben, und im Höchstleistungsbereich der
Hochseeschifffahrt sind sogar Antriebsleistungen von bis zu 45.000 kW
üblich. In diesen Anwendungsbereichen sind die Antriebsmaschinen auch
zukünftig auf Energieträger mit einer hohen Energiedichte angewiesen. Mit
flüssigen Kraftstoffen kann diese Anforderung realisiert werden, weshalb
sogenannte Re-Fuels eine notwendige Lösung für CO2-neutrale Antriebe
darstellen. Der Begriff „Re-Fuels“ bezeichnet allgemein Kraftstoffe, die
auf der Grundlage von Erneuerbaren Energien hergestellt werden. Das sind
neben Wasserstoff auch wichtige flüssige Kraftstoffe, nämlich synthetisch
hergestellte Kohlenwasserstoffe (E-Fuels) und nachhaltige Biokraftstoffe
(Advanced Biofuels).
Vorteilhaft bei Re-Fuels ist die Rückwärtskompatibilität, also die
Tatsache, dass bestehende Infrastrukturen der Energiespeicherung und der
Energieverfügbarkeit sofort und weiterhin genutzt werden können. Im
Gegensatz dazu sind beim Aufbau einer strombasierten Infrastruktur
verstärkte CO2-Emissionen unvermeidlich.

Grüner Wasserstoff und Ammoniak
„Grüner“ Wasserstoff kann unter einem hohen Druck von heute bis zu 700 bar
gasförmig gespeichert werden oder alternativ mittels Haber-Bosch-Verfahren
chemisch an Stickstoff gebunden zu Ammoniak NH3 reagieren. Zur besseren
Speicherung wird das Ammoniak anschließend mit einem vergleichsweise
geringen Druck von weniger als 9 bar verflüssigt. Im
Höchstleistungsbereich der Schifffahrt setzt man verstärkt auf Ammoniak,
da ein Bunkern in den vorhandenen Infrastrukturen der Seehäfen möglich ist
und NH3 als Brennstoff sowohl in den bewährten robusten Gas-
Verbrennungsmotoren als auch in zukünftigen elektrischen Antrieben mit
Brennstoffzellen verwendet werden kann.

Unter E-Fuels versteht man Kraftstoffe, die unter Verwendung elektrischen
Stroms aus Wasser und CO2 hergestellt werden. Wird der Strom zur Erzeugung
der E-Fuels vollständig aus erneuerbaren Energien gewonnen und das
erforderliche CO2 aus der Atmosphäre oder aus Biomasse entnommen, können
Verbrennungsmotoren mit E-Fuels klimaneutral betrieben werden.
Der Nachteil ist, dass bei der Herstellung dieser E-Kraftstoffe bei der
eingesetzten Fischer-Tropsch-Synthese derzeit ca. 50 Prozent der
ursprünglich eingesetzten Stromenergie verloren geht. Dies könnte aber bei
einer dezentralen Produktion von E-Fuels in naher Zukunft erheblich
geringer werden. Der zusätzliche Bedarf an elektrischer Energie bei der
Erzeugung von E-Fuels – im Vergleich zu einer direkten Nutzung im BEV –
wäre unkritischer, wenn weltweit einfacher günstigere Standorte mit einer
bis zu viermal höheren Effizienz bei der Anwendung von Photovoltaik und
Wind (im Vergleich zu durchschnittlichen europäischen Standorten) genutzt
werden könnten.

Re-Fuels reduzieren CO2-Emissionen der Bestandsfahrzeuge
Nachhaltige Biokraftstoffe, die in der 2. Generation nicht mehr in der
Konkurrenz zu Lebensmitteln stehen und außerdem auch durch die
Aufbereitung von biologischen Abfälle erzeugt werden können, sind durch
die heutige siebenprozentige Beimischung in fossilem Dieselkraftstoff gut
eingeführt und stellen zukünftig im lokalen Einsatz z.B. in der Land- und
Forstwirtschaft oder im Baubereich eine wertvolle Ergänzung dar.
Bestandsfahrzeuge, die heute fast ausschließlich mit fossilen Kraftstoffen
betrieben werden, können durch den Betrieb mit nachhaltigen Re-Fuels ganz
erheblich zu einer schnellen CO2-Absenkung beitragen. Nur auf diese Weise
ist es möglich, dass auch die auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge ihren
Beitrag zur Klimaneutralität leisten. Mit einem intelligenten Mix
verschiedener Technologien von BEV und Re-Fuels kann eine optimale
Reduktion der gesamten CO2-Emissionen erzielt werden.

Viele gesellschaftlich wichtige Transportlösungen beispielsweise bei
Feuerwehr-, Rettungs- und Krankenfahrzeugen hängen von Verbrennungsmotoren
ab. Bei diesen Bestandsfahrzeugen wäre mit Re-Fuels unverändert die
ständige Dienstbereitschaft sichergestellt.

CO2-Reduktion braucht alle verfügbaren Technologiepfade
Weiterhin kann auch ein Hybrid-Antriebsstrang, also eine Kombination von
Verbrennungs- und Elektromotor, mit CO2-Emissionen von deutlich unter 100
g CO2/km zu einer Halbierung der heute bei Pkw üblichen Mittelwerte
beitragen. Hybridtechnologie-Strategien können ebenfalls im Bereich der
land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeuge und der Baumaschinen zukünftig
Standard sein, um einerseits die Wirtschaftlichkeit zu steigern bzw. die
CO2-Emissionen zu reduzieren und andererseits praktischerweise die gute
Regelbarkeit von elektrischen Antrieben auszunutzen.

Ein Blick, wie ihn die EU auf die Fahrzeuge wirft – from Tank to Wheel
(vom Tank zum Rad) –, greift erheblich zu kurz, da sowohl die
CO2-Belastung der Stromerzeugung als auch die der Produktion des Fahrzeugs
unbeachtet bleiben. Emissionen treten bei den verschiedenen
Antriebstechnologien in unterschiedlichen Lebenszyklusphasen auf. Wie gut
eine Technologie ist, hängt stets von der Gesamtbilanz über den gesamten
Lebenszyklus eines Fahrzeugs ab, also von der Erzeugung bis zur
Wiederaufbereitung.
Eine nachhaltige und schnell verfügbare Reduktion von CO2 braucht alle
verfügbaren Technologiepfade bei gleichmäßiger Förderung aller Optionen
durch die Politik.

Zu den Personen:
Prof. Dr. Ulrich-Peter Thiesen ist seit 1995 Professor für Technische
Thermodynamik und Verbrennungsmotoren an der Frankfurt UAS. Seine
Schwerpunkte in Lehre und Forschung sind allgemeine Anwendungen auf dem
Gebiet der Wärmetechnik, welche auch im Labor für Verbrennungsmotoren
bearbeitet werden. Vor seiner Hochschultätigkeit entwickelte er als Leiter
der Verbrennungssystementwicklung bei der Deutz AG in Köln Diesel- und
Gas-Industriemotoren, die man z.B. zum Antrieb von land- und
forstwirtschaftlichen Fahrzeugen, Nutzfahrzeugen und Schiffen verwendet.

Ingo Behr ist Diplom-Ingenieur für Maschinenbau und Master of Higher
Education für Methoden und Didaktik in Angewandten Wissenschaften. Seit
1988 ist er an der Frankfurt UAS Laboringenieur und wissenschaftlicher
Mitarbeiter im Labor Verbrennungsmotoren und in den Laboren für Technische
Thermodynamik, Strömungsmaschinen und Angewandte Messtechnik.

Europäische Kommission und das Schweizer Staatssekretariat für Bildung,
Forschung und Innovation vergeben Fördermittel an Innovationsprojekt
AeroSolfd. Das von MANN+HUMMEL geleitete AeroSolfd-Konsortium hat es sich
zum Ziel gesetzt, kostengünstige, skalierbare und umweltfreundliche
Nachrüstungslösungen zur Verringerung der Abgas- und Bremsenemissionen
sowie der Umweltverschmutzung in (halb-) geschlossenen Umgebungen zu
entwickeln.

Im Mai 2022 fand in Ludwigsburg, Deutschland, die Auftaktveranstaltung des
Innovationsprojekts AeroSolfd statt. Das von MANN+HUMMEL geleitete
AeroSolfd-Konsortium hat es sich zum Ziel gesetzt, kostengünstige,
skalierbare und umweltfreundliche Nachrüstungslösungen zur Verringerung
der Abgas- und Bremsenemissionen sowie der Umweltverschmutzung in (halb-)
geschlossenen Umgebungen zu entwickeln. So soll ein schnellerer Übergang
hin zu einer saubereren Mobilität und einer gesünderen Umgebungsluft
ermöglicht werden.

Dringender Handlungsbedarf zur Reduzierung von Abgasemissionen und
Bremsabrieb
Basierend auf den jüngsten epidemiologischen Forschungsdaten der
Universität Harvard (2021) sterben weltweit jährlich 10,2 Millionen
Menschen vorzeitig infolge von verkehrsbedingten Emissionen (1) . Bis der
vollständige Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen realisiert ist, wird
die gegenwärtige Fahrzeugflotte im kommenden Jahrzehnt weiterhin Feinstaub
und ultrafeine Partikel sowie gasförmige toxische Verbindungen wie
Stickoxide (NOx) ausstoßen.

Während Nachrüstfilter für Dieselpartikelemissionen bereits innerhalb der
letzten 20 Jahre zum Einsatz gekommen sind, fährt die weltweit vor 2018
produzierte Benzinflotte derzeit ohne jegliche Filtertechnologie (Euro 6c
und früher) – ungeachtet der sehr hohen Toxizität von Benzinpartikeln.
Zudem werden Abgasfilter in der EU erst ab 2018 für Motoren mit
Direkteinspritzung eingebaut. Im Gegensatz zu Abgasemissionen unterliegen
toxische Partikeln aus Bremsen, Reifen und dem Rad-Schiene-Kontakt bisher
keiner Beschränkung durch den Gesetzgeber. Diese Partikeln tragen -
insbesondere in halboffenen und geschlossenen Umgebungen wie
Bushaltestellen, Tunneln, Bahnhöfen und U-Bahnstationen - zu einer
schlechten lokalen Luft-, Boden- und Wasserqualität bei, was die
menschliche Gesundheit gefährdet. Um diese schädlichen Auswirkungen zu
verringern, bedarf es der kurzfristigen Entwicklung von
Nachrüstungslösungen zur Reduzierung von Abgas- und Bremsabriebemissionen,
sowie einer Markteinführung dieser Lösungen bis zum Jahr 2025.

Nahtloser Übergang zu einer umweltfreundlicheren Mobilität durch die
schnelle Einführung kostengünstiger Nachrüstungslösungen

AeroSolfd ist eine konzertierte Innovationsmaßnahme, mit der diese
Herausforderungen angegangen werden. Ein Konsortium - bestehend aus großen
Industrieunternehmen, renommierten wissenschaftlichen Instituten und
wegweisenden Demonstrationsprojekten aus acht europäischen Ländern - hat
sich zusammengeschlossen, um die rasche Einführung von drei
kostengünstigen Nachrüstungslösungen zu ermöglichen, damit die Menschen in
Europa und darüber hinaus bereits 2025 von einer saubereren Mobilität und
einer gesünderen Umwelt profitieren können.

"Nachrüstungen sind Schlüsseltechnologien während des Übergangs zu
abgasfreien elektrifizierten Fahrzeugen und bis zur Umsetzung von
Maßnahmen zur Verringerung der Feinstaubemissionen. Auch darüber hinaus
werden Nachrüstungslösungen für Bremsen und für geschlossene Bereiche
weiterhin eine wesentliche Rolle für die elektrifizierten Straßen- und
Schienenflotten spielen. Mit unseren drei Nachrüstungen für Auspuff,
Bremse und (halb-) geschlossene Räume lassen sich schnelle Erfolge bei der
Verringerung der Gesundheits- und Umweltbelastung durch die bestehenden
Fahrzeugflotten erzielen", so Dr. Martin Lehmann, Principal Expert
Research Network and Public Funding bei MANN+HUMMEL und Koordinator des
Projekts AeroSolfd.

Bei Benzinverbrennungsmotoren sollen Feinstaub und toxische
Sekundäremissionen durch einen innovativen Partikelfilter reduziert und
NOx-Abgasemissionen durch den Austausch des Drei-Wege-Katalysators durch
ein neues System minimiert werden. Darüber hinaus werden bei
Straßenfahrzeugen mit langer Nutzungsdauer die Bremsstaubpartikeln durch
einen weiterentwickelten Bremsstaubpartikelfilter reduziert und in
geschlossenen Umgebungen (Bushaltestellen, Tunnels, U-Bahnstationen)
Feinstaubpartikeln durch eigens hierfür konstruierte und optimierte
stationäre Luftfilter reduziert.

Ein weiterer Schwerpunkt von AeroSolfd wird die Sensibilisierung der
Öffentlichkeit und der Politik für die schädlichen Auswirkungen von Abgas-
und Bremsenemissionen auf die Umwelt und die Gesundheit der Menschen sein.
"AeroSolfd wird für die politischen Entscheidungsträger Empfehlungen für
die Entwicklung von Anreizsystemen für eine rasche Markteinführung dieser
Nachrüsttechnologien bis zum Jahr 2025 erarbeiten", erläuterte Lars
Larsen, Präsident des VERT Vereins.

Während des dreijährigen Innovationsprojekts wird die Wirksamkeit der
Lösungen von AeroSolfd in der Praxis und unter realen Fahrbedingungen an
ausgewählten Demonstrationsstandorten in ganz Europa aufgezeigt:
Valladolid (Spanien), Sofia (Bulgarien), Ancona und Fermo (Italien),
Lissabon (Portugal), Rovaniemi (Finnland), Haifa (Israel), und Biel
(Schweiz). „Das ermöglicht uns diese Technologien bis 2025 auf den Markt
zu bringen und wird den Weg zu einer saubereren und gesünderen Umwelt in
Europa ebnen", ergänzte Thomas Wolf, Innovationsmanager des ZF-Konzerns.

Das Projekt wird finanziert von der Europäischen Union. unter Grant
Agreement No 101056661.

Projektpartner:

1.      MANN+HUMMEL GmbH, Deutschland
2.      Steinbeis Europa Zentrum / Steinbeis Innovation gGmbH, Deutschland
3.      Institut für Energie und Umwelttechnik e.V. – IUTA, Deutschland
4.      Agencia Estatal Consejo Superior de Investigaciones Científicas,
Spanien
5.      LINK Europe GmbH, Deutschland
6.      Det Nationale Forskningscenter Forarbejdsmiljo, Dänemark
7.      Stichting Cenex Nederland, Niederlande
8.      ZF Group (WABCO Radbremsen GmbH), Deutschland
9.      Assotsiatsia Za Razvitie na Sofia, Bulgarien
10.     Fundacion CARTIF, Spanien
11.     Instituto de Tecnologia Comportamental Associacao para o
Desenvolvimento Economico e Social, Portugal
12.     Ayuntamiento de Valladolid, Spanien
13.     S.T.E.A.T. (Societa' Trasporti Ete-Asotenna) Pubblici Trasporti
Spa, Italien
14.     Conerobus SpA Societa' Per La Mobilita' Intercomunale, Italien
15.     Autobuses Urbanos de Valladolid SA, Spanien
16.     Metropolitano de Lisboa EPE, Portugal
17.     VERT-Verein, Schweiz

Der Solar Decathlon in Wuppertal hat gezeigt, wie Städte nachhaltig,
kreislaufgerecht und sozial verträglich weitergebaut werden können. Über
115.000 Besucher*innen haben ihn vor Ort miterlebt. Die Veranstalter*innen
von der Bergischen Universität Wuppertal ziehen eine positive Bilanz.

16 Hochschulteams aus zehn Ländern haben beim Solar Decathlon in Wuppertal
vom 10. bis zum 26. Juni 2022 gezeigt, wie man klimafreundlich und
kostengünstig Baulücken schließt, Gebäude aufstockt oder in die Jahre
gekommene Gebäude saniert. Das von der Bergischen Universität Wuppertal
als Ausrichterin entwickelte Wettbewerbsprofil für das Weiterbauen im
Bestand war ein großer Erfolg.

Über 115.000 internationale Besucher*innen haben an zwölf
Veranstaltungstagen den Solar Campus in Wuppertal besucht. „Die jungen
Studierenden mit ihrer positiven Ausstrahlung waren phantastisch.
Wuppertal und unsere Universität als Gastgeberin konnten sich von ihrer
besten Seite zeigen. Und auch die Sonne hat uns geschienen. Wir sind sehr
stolz, mit dem Solar Decathlon konkrete Maßnahmen zur Klimarettung
erlebbar gemacht zu haben“, sagt Prof. Dr. Lambert T. Koch, Rektor der
Bergischen Universität Wuppertal. Auch die Vertreter*innen vom
Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) als Fördergeber
zeigten sich begeistert.

Die Integration der Solaranlagen in die Gebäudetechnik und die Architektur
zeigte sich auf einem besonders hohen Niveau. Viele Teams setzten auf
Anlagen, die solare Wärme- und Stromerzeugung in einem Bauteil verbinden
(PVT), oder zeigten innovative Anlagen in Varianten von Technologie,
Abmessungen, Formen und Farben. Dabei geht es im Geschosswohnungsbau auch
um Systeme an Fassaden, da die Fläche auf dem Dach vielfach nicht reicht.

In der massiven Energieeinsparung und der Solarenergienutzung am Gebäude
liegen die Schlüssel zum Verzicht auf Gas und Öl. Nahezu alle Gebäude
erreichten in der Wettbewerbszeit eine positive Energiebilanz, erzeugten
also meist deutlich mehr Strom als sie benötigten. „In Verbindung mit
Batteriespeichern und Automationstechnik nutzten die Teams im Schnitt die
Hälfte des erzeugten Solarstroms im Haus selbst. Das ist deutlich mehr als
heute üblich“, erklärt der fachliche Leiter des Wettbewerbs, Prof.
Dr.-Ing. Karsten Voss, von der Bergischen Universität Wuppertal.

Im Wettbewerb wurde erstmalig auch geprüft, wie flexibel die Gebäude in
Verbrauch und Einspeisung auf die Anforderungen des Stromnetzes reagieren.
Mit speziellen Testverfahren mussten die Teams trotz sommerlicher
Temperaturen vor Ort unter Beweis stellen, dass ihre Gebäude im Winter mit
wenig Wärme beheizt werden können.

Ein weiteres wichtiges Thema beim Solar Decathlon war eine
Baukonstruktion, die recyclinggerechtes Bauen fördert und damit die
Kreislaufwirtschaft im Bauwesen verbessert. Die Wiederverwendung von
Materialien oder ganzen Bauteilen und der Einsatz von Recyclingmaterialien
waren mit einer eigenen Ästhetik ablesbar. Und: Mit kompakten Grundrissen
zeigten die Häuser auf, wie das Wohnen auf weniger privater Fläche
attraktiv sein kann und Gemeinschaftsflächen das Raumprogramm ergänzen.

Für alle Gebäude stehen die Wettbewerbsergebnisse, umfangreiche
Fachinformationen und ein interaktiver 3D-Rundgang auf der
Veranstaltungswebseite zur Verfügung. Ab Herbst 2022 können zudem acht
Häuser als Teil des Nachfolgeprojekts Living Lab NRW in Wuppertal
besichtigt werden.