Auto/Motor

Welche Rolle spielen autonom fahrende Fahrzeuge in der Landwirtschaft? Wie
können sie sicher und zuverlässig funktionieren? Welche umweltfreundlichen
Antriebe gibt es für Nutzfahrzeuge? Welche Kraftstoffe bieten sich bei
Verbrennungsmotoren alternativ an? Wie verhält es sich dabei mit der
Energieeffizienz? Um Fragen wie diese geht es beim 7. „International
Commercial Vehicle Technology Symposium“ vom 13. bis 15. September auf dem
Campus der Technischen Universität Kaiserslautern (TUK). Medienvertreter
sind dazu eingeladen.

Assistiertes und automatisiertes Fahren und Arbeiten, alternative
Antriebstechnologien, innovative Entwicklungs- und Produktionsmethoden,
Sicherheit, Zuverlässigkeit und Lebensdauer sowie neue Simulationsmethoden
– dies sind die Themen, um die sich die Tagung auf dem Campus der TU
Kaiserslautern dreht. In über 35 Beiträgen können sich die Teilnehmenden
über aktuelle Entwicklungen aus Forschung und Industrie informieren.

Begleitet wird die Veranstaltung von einer Ausstellung im Innen- und
Außenbereich, bei der verschiedene Innovationen an Nutzfahrzeugen gezeigt
werden.

Weitere Informationen zum Programm gibt es unter:
www.cvt-symposium.de

Organisiert wird das Symposium unter anderem vom Zentrum für
Nutzfahrzeugtechnologie (ZNT). Am ZNT arbeiten über 150 Forscher von mehr
als 14 Lehrgebieten aus Informatik, Elektro- und Informationstechnik sowie
aus dem Maschinenbau interdisziplinär zusammen. Sie entwickeln
beispielsweise Techniken für das autonome Fahren und Softwarelösungen, die
sicherstellen, dass die Technologien in den Fahrzeugen zuverlässig
funktionieren. Ferner arbeiten sie an intelligent vernetzten Fahrzeugen
und erforschen, wie Menschen und Fahrzeuge künftig miteinander
interagieren. Ein weiteres Forschungsgebiet ist die Steigerung der
Energie- und CO2-Effizienz durch Leichtbau, alternative Kraftstoffe,
Hybridisierung und Elektromobilität.

Das ZNT ist Teil der Commercial Vehicle Alliance Kaiserslautern (CVA) und
kooperiert mit vielen der direkt neben dem Uni-Campus angesiedelten
Forschungsinstituten, wie dem Fraunhofer-Institut für Experimentelles
Software Engineering IESE (www.iese.fraunhofer.de) und dem Fraunhofer-
Institut für Techno- und Wirtschaftsmathematik ITWM
(www.itwm.fraunhofer.de), welche, wie auch das Commercial Vehicle Cluster
Südwest (www.cvc-suedwest.com), ebenfalls zu den Organisatoren der Tagung
zählen. Über die zuletzt genannte Plattform wird darüber hinaus eine enge
Zusammenarbeit mit Nutzfahrzeugherstellern und Zulieferern gewährleistet,
indem das ZNT als zentraler wissenschaftlicher Ansprechpartner fungiert.
Mehr unter: www.uni-kl.de/znt

Mit Erfindergeist und unternehmerischem Wagemut haben die
Diplom-Ingenieure Friedrich Mewis und Dirk Lehmann die Schifffahrt
weltweit revolutioniert – und durch den sogenannten Becker Mewis Duct
(BMD) seit Markteinführung 2008 nicht nur Millionen Tonnen Schweröl
eingespart, sondern auch rund zwölf Millionen Tonnen klimaschädliches
Treibhausgas Kohlenstoffdioxid (CO2). Die Deutsche Bundesstiftung Umwelt
(DBU) würdigt diese innovative Leistung mit ihrem diesjährigen Deutschen
Umweltpreis, der zu den höchstdotierten Auszeichnungen Europas zählt und
2022 zum 30. Mal verliehen wird. Die beiden teilen sich die Summe in Höhe
von insgesamt 500.000 Euro mit dem Biologen Dr. Christof Schenck.
Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier überreicht den Deutschen
Umweltpreis 2022 am 30. Oktober in Magdeburg.

Zusammenspiel von Spitzenforschung und wirtschaftlichem Wagemut

DBU-Generalsekretär Alexander Bonde sagt, es sei enorm wichtig, „die
Schifffahrt auf Klimakurs“ zu bringen. Immerhin liege der Anteil der
internationalen Schifffahrt am globalen Treibhausgas (THG)-Ausstoß bei
fast drei Prozent. Das sind mehr als 1,1 Milliarden Tonnen
CO2-Äquivalente. Zum Vergleich: Deutschlands THG-Emissionen liegen laut
Umweltbundesamt pro Jahr bei 762 Millionen Tonnen. Bonde: „Für die
Schifffahrt ist der BMD ein Daniel Düsentrieb-Moment.“ Die Kooperation der
beiden Ingenieure sei ein „vorzügliches Beispiel“, wie fruchtbar für
Produktinnovation das Zusammenspiel von Spitzenforschung und
wirtschaftlichem Wagemut sei. „Und ihre Erfindung, der Becker Mewis Duct,
ist ein Win-Win erster Güte: Die Schifffahrt spart Brennstoff und damit
Energie. Vor allem aber wird die Umwelt geschont, weil die Belastung mit
Treibhausgasen sinkt.“ Tatsächlich kann man davon ausgehen, dass durch den
BMD seit 2008 rund zwölf Millionen Tonnen CO2 eingespart worden sind –
etwa so viel wie der jährliche CO2-Ausstoß Tansanias oder Hamburgs. Bonde
macht klar: „Entscheidend sind die durch den Becker Mewis Duct erreichte
Effizienzsteigerung und der positive Umwelteffekt. Beides bleibt – auch
dann, wenn Schifffahrt endlich statt Schweröl andere und ökologischere
Treibstoffe einsetzt.“

Berufserfahrung, Erfindungen und viele Patente

Die Zusammenarbeit zwischen Mewis (79) und Lehmann (58) reicht ins Jahr
2001 zurück. Als Tüftler im Schiffbau hatte sich Mewis bereits einen Namen
gemacht, Lehmann war neuer Chef des mittelständischen maritimen
Unternehmens Becker Marine Systems mit Sitz in Hamburg, dessen
Geschäftsführer er heute immer noch ist. Mewis, der 1943 in der
Lutherstadt Wittenberg geboren wurde, arbeitete zunächst nach seinem
Schiffbaustudium in der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam und wechselte
einige Jahre nach der Wende 1996 an die Hamburgische Schiffbau-
Versuchsanstalt. Nach seinem Ruhestand arbeitete Mewis von Dresden aus
weiter als Berater für Reeder, Werften und Schiffbau-Zulieferer und hält
fast ein Dutzend Patente. Lehmann nennt sich selbst einen „Hamburger Jung“
und hat ebenfalls mehrere Patente. Neben seinem Hauptjob engagiert er sich
als Gesellschafter von Start-ups für Elektro- und Wasserstoffmobilität.
Zudem ist er in diversen Organisationen vertreten, darunter als Vize-
Vorsitzender im europäischen Schiffbau- und Schiffszuliefererverband
SeaEurope.

Irgendwann kam die zündende Idee

Ging es Mewis und Lehmann anfangs um Verbesserung von Rudern für sehr
große Containerschiffe, intensivierten beide ab 2007 ihre Kooperation in
anderer Sache: Alles drehte sich um die Frage, wie die Effizienz bei
großen, langsamen, auch „völlig“ genannten Schiffen zu steigern sei – von
Tankern bis hin zu Bulkern, also Massengutfrachtern für Erz, Getreide und
anderes. Später kamen auch Containerschiffe hinzu. Mewis: „Eigentlich
waren alle technischen Tricks schon erfunden.“ Irgendwann kam ihm aber
doch die zündende Idee: die Kombination aus verschiedenen bereits
bekannten Komponenten. Der Becker Mewis Duct war geboren – eine
hydrodynamische energiesparende Vordüse, ein „Energy Saving Device“, wie
es im Fachjargon heißt. Bis zu 60 Tonnen schwer, bis zu sieben Meter im
Durchmesser und produziert in zwei Hälften, die am Schiff
zusammengeschweißt werden. Lehmann glaubte an diese Erfindung, trieb sie
mit Verve voran, überzeugte Zweifler und überwand bürokratische Hürden.
Den BMD erklärt er für Laien so: „Ein Schiff ist wie ein Schuhkarton, der
durchs Wasser geschoben wird. Vorne gibt’s eine Welle und hinten weiß das
Wasser nicht, wohin es soll.“ Dieses „Nachstromfeld“ nahm Mewis ins
Visier. Lehmann: „Als ob man einen Joghurtbecher quer durchschneidet und
als Trichter hinter den Karton setzt – und vor den Propeller. Das Wasser
wird gebündelt.“

Mit technologischem Fortschritt mehr Umweltschutz

Als technische Finesse wurden in diese Vordüse asymmetrische
Strömungsleitflächen gesetzt, sogenannte Fins. Kurz: das Funktionsprinzip
des Becker Mewis Duct. Lehmann: „Die Folge ist ein negativ erzeugter Drall
entgegen der Propeller-Drehrichtung“ – die Bedingung, damit die Becker
Mewis-Düse für effektiveren Schiffsantrieb sorgt, den Verbrauch von
Schweröl um bis zu zehn Prozent senkt – und so die Umwelt vor
Treibhausgasen bewahrt. Positiver Nebeneffekt: leisere Schiffe und dadurch
geringere Lärmbelastung für Meerestiere wie Wale. Bislang ist der Becker
Mewis Duct weltweit in 1400 Schiffen eingebaut, 300 Exemplare stehen vor
einer Installation. Beide Preisträger sehen den Deutschen Umweltpreis als
„hohe Ehre“. Lehmann hofft zudem auf ein Signal an die Politik,
„Emissionsfreiheit in der Schifffahrt ganz oben auf die Agenda“ zu setzen.

Der Traum von mehr Ruhe für Mensch und Natur im Umfeld von Autobahnen
könnte zukünftig dank einer gemeinsamen Entwicklung aus dem Fraunhofer-
Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF und der
ASFINAG, der Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-
Aktiengesellschaft in Österreich, Realität werden. Die Fraunhofer-Forscher
haben einen Lärmschutz-Prototypen entwickelt, der zukünftig mehr Effizienz
beim Schutz vor Schallwellen bietet. Durch eine mit vibroakustischen
Metamaterialien (VAMM) ausgestattete Glas-Lärmschutzwand konnte im Labor
eine Übertragungsreduktion von bis zu 20 Dezibel (dB) im Vergleich zu
einer konventionell absorbierenden Lärmschutzwand erzielt werden.

2020 hatte die ASFINAG in Zusammenarbeit mit der IÖB (Innovationsfördernde
Öffentliche Beschaffung) die Challenge »Autobahnen und Schnellstraßen:
Lärmlast durch Technologie reduzieren« ausgerufen. Das Konzept des
Darmstädter Forschungsinstituts, Lärmschutzwände mit VAMM leiser zu
gestalten, hat sich dabei unter vielen Einreichungen in der Jurywertung
durchgesetzt.

Die Fraunhofer Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler beschäftigten sich
bereits in verschiedenen Forschungsprojekten mit VAMM, beispielsweise in
der Luft- und Raumfahrt, dem Automobilbau oder dem Maschinenbau und
betrachten dabei unterschiedliche Konzepte von lokalen Resonatoren. Ihre
Expertise und Kompetenz reicht von der numerischen Auslegung der
Materialen über die Konzeptentwicklung bis zur späteren Realisierung als
Prototyp. Sie erarbeiten großserientechnisch herstellbare VAMM und
schließen damit die Lücke zwischen Forschung und Anwendung.

Meilenstein für Lärmschutz-Technologie

2021 beauftragte die ASFINAG das Fraunhofer LBF mit der Entwicklung des
Laborprototypens zur Überprüfung des theoretischen Ansatzes für die
Wirkung schwingungsmindernder Materialien in Lärmschutzwänden. Die
Ergebnisse sind vielversprechend: Durch die mit VAMM ausgestattete Glas-
Lärmschutzwand konnte im Labor eine Übertragungsreduktion von bis zu 20
Dezibel (dB) im Vergleich zu einer konventionell absorbierenden
Lärmschutzwand erzielt werden. Zum Vergleich: eine Reduktion des
Schalldruckpegels um sechs dB bedeutet bereits eine Halbierung der
wahrgenommenen Lautstärke. »Wir sehen in VAMM ein großes Potenzial in der
effektiven Reduktion von Vibrationen und Lärm bei gleichzeitig geringerem
Ressourceneinsatz«, so Projektleiter Sebastien Rieß aus dem Fraunhofer
LBF.

Die Forschungsergebnisse zu vibroakustischen Metamaterialien können in der
praktischen Anwendung an der Autobahn einen Meilenstein bei der
Weiterentwicklung von Lärmschutz-Technologie bedeuten. VAMM ermöglichen
es, das Schwingungsverhalten von Strukturen zu beeinflussen. »Vereinfacht
gesagt wird eintreffender Luftschall in Körperschall gewandelt. Dieser
wird durch die Schallschutzwand nicht weiter- oder abgeleitet, sondern
absorbiert«, erläutert Peter Rath, Experte für Video- und Akustikdetektion
in der ASFINAG Maut Service GmbH.

Gefördert von der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft soll
Mitte 2022 die Ausschreibung zu einer Innovationspartnerschaft für VAMM
erfolgen – mit dem Ziel, den Laborprototypen auf die Autobahnen und
Schnellstraßen zu bringen.

Vibroakustische Metamaterialien für spezifisches Produktdesign

Mit Metamaterialien wird ein in der Natur nicht vorkommendes Verhalten
erzeugt. Neben optischen und elektromagnetischen Metamaterialien werden
spezielle Formen von Metamaterialien auch zur Lärm- und
Schwingungsminderung eingesetzt. Vibroakustische Metamaterialien werden
aus mehreren periodisch angeordneten Einheitszellen gebildet - dem
kleinsten identischen Teil der Grundstruktur, auf dem ein Resonator
(Feder-Masse System) sitzt. Die lokalen Resonatoren sind gezielt auf der
Subwellenlängenskala der einfallenden Welle platziert. Sie sind auf eine
Resonanzfrequenz abgestimmt, bei der eine Schwingungsreduktion
erforderlich ist. Die Wechselwirkung zwischen den lokalen Resonatoren und
der einfallenden Welle führt zu einem Stoppband - einem Frequenzbereich
mit hoher Schwingungsreduktion.

»Am Fraunhofer LBF entwickeln unsere Fachteams effiziente numerische
Routinen zur Beschreibung des dynamischen Verhaltens von vibroakustischen
Metamaterialien. Diese Routinen werden für das Design von
branchenspezifischen Produkten eingesetzt« erläutert Heiko Atzrodt,
verantwortlich für die Abteilung Strukturdynamik und Schwingungstechnik im
Fraunhofer LBF.

Forschungsprojekt „Pull & Push – Gut & Böse“ will der auf der Stelle
tretenden deutschen Verkehrspolitik Strategien aufzeigen, die zu einer
Verkehrswende führen – und weg von einer Subventionspolitik für das Auto

Die Verkehrswende kommt in Deutschland nicht voran. Innerhalb von 30
Jahren, zwischen 1990 und 2020, wurden laut Bundesumweltamt, im
Verkehrssektor nur zehn Prozent an CO2-Emissionen eingespart. Lag der
Treibhausgas-Ausstoß 1990 bei 164 Millionen Tonnen CO2, waren es 2020
immer noch 146 Millionen Tonnen CO2. Vergangene Woche lehnte der
Klimaexpertenrat den Klima-Notfallplan des Verkehrsministers als
unzureichend ab. „Und dass die Bundesregierung ihr Ziel erreicht, die
Emissionen des Verkehrssektor bis 2030 auf höchstens 85 Millionen Tonnen
CO2 zu reduzieren, ist fraglich“, sagt Prof. Dr. Oliver Schwedes, Leiter
des Fachgebietes Integrierte Verkehrsplanung.

Angesichts dieser Bilanz hat der Verkehrswissenschaftler das neue von der
Deutschen Forschungsgesellschaft geförderte Projekt „Pull & Push – Gut und
Böse“ initiiert. „Es adressiert einen der schwerwiegendsten Fehler
deutscher Verkehrspolitik, die Parallelfinanzierung von ÖPNV und privatem
Autoverkehr, die eine Verkehrswende verhindert. Die zeitgleiche Einführung
des 9-Euro-Tickets und des Tankrabattes war ein Klassiker falscher
deutscher Verkehrspolitik. Aus welchem Grund sollte ein Autofahrer auf den
ÖPNV umsteigen, wenn ihm gleichzeitig der Sprit subventioniert wird. Es
gibt keinen“, so Schwedes. Mit der Parallelfinanzierung trete deutsche
Verkehrspolitik seit Jahren auf der Stelle. Dahinter verberge sich
fehlender Mut der Politik, die attraktiven Angeboten (Pull-Maßnahmen), die
den Autofahrer zu Bahn und ÖPNV ziehen sollen, konsequent mit Verordnungen
zu kombinieren, die ihm das Autofahren verleiden (Push-Maßnahmen) oder
anders ausgedrückt, die das Autofahren finanziell unattraktiv machen. „Die
Zeiten, in denen das Auto den Vorrang vor allen anderen Verkehrsmitteln
hat, sind vorbei“, so der TU-Wissenschaftler. Bislang scheue sich die
Politik, die Autofahrer*innen mit dieser Wahrheit zu konfrontieren.

In der Wissenschaft besteht Konsens darüber, dass die attraktiven Angebote
wie Umweltkarten und Taktverdichtungen von unattraktiven Maßnahmen wie
City-Maut, Parkraumbewirtschaftung oder Bepreisung von Firmenparkplätzen
flankiert werden müssen, damit Autofahrer*innen das Auto stehen lassen und
eine Verkehrswende möglich wird. „Leider ist diese Erkenntnis in der
Politik noch nicht hinreichend angekommen und vielleicht muss sich die
Wissenschaft auch selbst an die Nase fassen, es nicht überzeugend
kommuniziert zu haben“, gibt sich Schwedes selbstkritisch.

Ziel des Forschungsprojektes ist es deshalb, wissenschaftlich fundiert für
die Politik zu untersuchen, welche Pull- und Push-Maßnahmen in Kombination
den besten Effekt erzielen, aber auch diejenigen, die sich gegenseitig
blockieren. „All das wollen wir zu Handlungsstrategien für die Politik
zusammentragen als Grundlage für die Gestaltung einer nachhaltigen
Verkehrspolitik, die sich am Klimawandel orientiert und nicht mehr am Wohl
des Autofahrers.“ Das bedeutet für die Politik, so Schwedes, sich von der
Subventionspolitik für das Auto zu verabschieden, also von der
Pendlerpauschale, der Dieselsubventionierung und dem Dienstwagenprivileg.

Zum Forschungsprojekt „Pull & Push – Gut und Böse“:
<https://www.ivp.tu-
berlin.de/menue/forschung/aktuelle_forschungsprojekte/pull_push/>