Klimaschutz im Straßengüterverkehr: Förderung zeigt deutliche Wirkung

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Die Evaluation des vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr
geförderten Programms zur Anschaffung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge
zeigt: Die Investitionen in alternative Antriebe und Ladeinfrastruktur
haben einen deutlichen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen im
Straßengüterverkehr geleistet.

Gleichzeitig hat die Bundesförderung dazu
geführt, dass von 2021 bis 2024 deutlich mehr emissionsarme Lkw zugelassen
wurden.

Für einen erfolgreichen Markthochlauf sind jedoch weiterhin eine gezielte
Förderung schwerer Nutzfahrzeuge, ein beschleunigter Infrastrukturausbau,
eine technologiespezifische Förderung sowie verlässliche Anreize –
insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen – erforderlich.
Durchgeführt haben die Evaluation des Förderprogramms nach der KsNI-
Richtlinie das Öko-Institut, das Fraunhofer Institut für System- und
Innovationsforschung ISI und aproxima Gesellschaft für Markt- und
Sozialforschung Weimar mbH.

Treibhausgasminderung und Nachfrageanstieg messbar

Zwischen 2021 bis 2024 wurde die Anschaffung von mehr als 6.600
klimafreundlichen Lkw sowie der Bau von rund 2.500 Ladesäulen gefördert.
Das bewilligte Fördervolumen beträgt rund 919 Millionen Euro. Über die
angenommene Lebensdauer von 12 Jahren werden die geförderten Fahrzeuge
rund 586.000 Tonnen klimaschädlicher Treibhausgase einsparen.

Gleichzeitig hat das Förderprogramm zu einem deutlichen Anstieg der
Neuzulassungen klimafreundlicher Nutzfahrzeuge geführt. Wurden im Jahr
2020 noch weniger als 9.500 Fahrzeuge pro Jahr zugelassen, waren es 2023
bereits 23.637 Fahrzeuge. Besonders stark war der Förderimpuls bei den
schweren Lkw mit mehr als 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, wo mehr als
die Hälfte der Neuzulassungen KsNI-gefördert waren.

Modellvielfalt steigt, Förderhöhe insgesamt angemessen

Das Angebot an emissionsarmen und insbesondere batterieelektrischen
Fahrzeugmodellen hat sich parallel zur Förderung erweitert. Dies ist
jedoch in erster Linie auf die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte
zurückzuführen, an denen die Hersteller ihr Modellangebot langfristig
ausrichten.

Die Unternehmen, die die Förderung in Anspruch genommen haben, bewerten
die Ausgestaltung des Programms grundsätzlich positiv. Teilweise bemängeln
sie den hohen Antragsaufwand und die langen Bearbeitungszeiten.

Die Förderquote von 80 Prozent der Mehrkosten war insbesondere für schwere
batterieelektrische Lkw ab 12 Tonnen Gesamtgewicht (Klasse N3) gut
geeignet – sie reichte aus, um die Fahrzeuge gegenüber Diesel-Lkw
wirtschaftlich konkurrenzfähig zu machen. Für kleinere Lkw mit einem
zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen (Klasse N1) sowie für Fahrzeuge
zwischen 3,5 und 12 Tonnen (Klasse N2) fiel die Förderung dagegen
tendenziell zu hoch aus. Für Brennstoffzellen-Lkw hingegen reichte eine
Förderung von 80 Prozent nicht aus, um preislich mit Diesel-Lkw
gleichzuziehen.

Gesamtbewertung und Empfehlungen für zukünftige Programme

Die Evaluation betont, dass das Förderprogramm während seiner Laufzeit
einen Leuchtturmcharakter in Europa hatte und zu einer frühen
Marktentwicklung von E-Lkw in Deutschland geführt hat. Allerdings hat die
vorzeitige Beendigung des Förderprogramms – das nicht wie geplant bis 2026
lief, sondern bereits Ende 2024 auslief – den Markt nachhaltig
verunsichert.

Für künftige Förderinstrumente zur Unterstützung des Markthochlaufs von
Elektro- und Brennstoffzellen-Lkw sprechen sich die Gutachter*innen für
eine gezieltere Ausrichtung aus. So sollte sich die Förderung vor allem
auf schwere Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12 Tonnen
konzentrieren. Zudem empfehlen sie, die Förderung von batterieelektrischen
und brennstoffzellenbetriebenen Fahrzeugen künftig zu trennen, da beide
Technologien unterschiedliche Reifegrade aufweisen. Ein weiterer
Schwerpunkt sollte auf dem zügigen Ausbau der Infrastruktur liegen – etwa
durch die Förderung von Netzanschlüssen und stationäre Stromspeicher.

Zugleich raten die Expert*innen dazu, kleinere und mittlere Unternehmen
stärker zu berücksichtigen, zum Beispiel durch Restwertgarantien zur
Reduzierung finanzieller Risiken sowie durch eine vereinfachte Teilnahme
an Förderprogrammen. Langfristig angelegte und nachhaltig finanzierte
Anreize – wie eine Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw über das Jahr 2025
hinaus – könnten zusätzliche Planungssicherheit schaffen. Schließlich
sollten neue Fördermaßnahmen eng mit bestehenden Regulierungen wie den
CO₂-Flottengrenzwerten und der CO₂-Bepreisung abgestimmt werden, um ihre
Wirkung gezielt zu ergänzen.