Der Faktor Zeit: Warum Pforzheimer Studierende am Auto hängen

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Warum steigen Studierende in Pforzheim nicht auf den Bus um, obwohl die
Hochschule direkt angebunden ist? Die Studie „Urban Student Mobility in
Pforzheim“ von Studierenden der Hochschule Pforzheim liefert eine
plausible Erklärung: der massive Zeitverlust. Auf Basis von über 1.000
anonymisierten Wohnadressen und automatisierten Reisezeit-Abfragen zeigt
die Untersuchung, dass Busfahrten im Schnitt mehr als dreimal so lange
dauern wie die vergleichbare Autofahrt – ein zentraler Befund für die
Verkehrswende der Goldstadt.

Im Rahmen des Moduls „Ethik & Nachhaltigkeit“ werteten Maximilian Motz,
Daniel Landes und Yusrea Valiyakath die Wohnadressen von 1067 Studierenden
aus und berechneten für jede Adresse die Reisezeit zur Hochschule – einmal
mit dem Auto und einmal mit dem Bus. Das Ergebnis zeigte eindrucksvoll:
Während eine Autofahrt im Durchschnitt 8,7 Minuten dauert, benötigt der
Bus 27,7 Minuten für eine vergleichbare Strecke. In Einzelfällen lag der
Unterschied bei bis zu 48 Minuten. Eine Zählung von 487 Autokennzeichen
auf den Hochschulparkplätzen bestätigte das Bild: Rund 40 Prozent der
geparkten Fahrzeuge hatten ein Pforzheimer Kennzeichen, stammten also
mutmaßlich von Studierenden, die in Pforzheim und der Region wohnten – und
damit theoretisch direkten Busanschluss zur Hochschule hätten.

Mithilfe einer geografischen „Heatmap“ identifizierten die Studierenden
strukturelle Ursachen für die langen Fahrzeiten. Die Flüsse Enz, Nagold
und Würm teilen Pforzheim in vier Zonen, zwischen denen der Busverkehr
meist über zentrale Knotenpunkte wie den Leopoldplatz umgeleitet wird.
Besonders betroffen sind Stadtteile wie Südweststadt, Büchenbronn,
Dillweißenstein sowie Huchenfeld und Würm: Hier dauern Busfahrten teils 40
bis über 60 Minuten, weil direkte Verbindungen fehlen und Umstiege in der
Innenstadt nötig sind.

Die Ergebnisse fügen sich in die Herausforderungen ein, denen sich die
Stadt Pforzheim mit ihrem Integrierten Mobilitätsentwicklungsplan (IMEP)
stellt. Dieser sieht unter anderem eine Reduktion der verkehrsbedingten
CO₂-Emissionen um 40 Prozent bis 2035 sowie eine Steigerung des Fuß- und
Radverkehrsanteils von derzeit 28 auf 45 Prozent vor.

Was Pforzheim von Utrecht und Oslo lernen kann: Dort wurden ehemalige
Hauptverkehrsstraßen zu Grün- und Wasserflächen zurückgebaut, in Oslo
reduzieren autofreie Zonen und ein konsequenter Radwegeausbau den
Innenstadtverkehr spürbar. Auch der Ausbau von Straßenbahnnetzen – wie ihn
Verkehrsforscher der TU Berlin für Städte dieser Größenordnung empfehlen –
wird als mögliche Option für Pforzheim diskutiert, auch wenn hierzu nach
Einschätzung der Autor*innen weiterer Forschungsbedarf besteht.

"Unsere Daten liefern keinen Aufschluss zu individuellen Verhalten der
Studenten, identifizieren jedoch beim Zeitfaktor einen erheblichen Mangel,
der erklären könnte, warum trotz Busanbindung auf das Auto zurückgegriffen
wird“, fasst Co-Autor Maximilian Motz zusammen.

Die Studierenden erhielten für Ihre gemeinsame Arbeit den Förderpreis des
kommunalen Eigenbetriebs „WSP - Wirtschaft und Stadtmarketing Pforzheim“.